Tháng 7/2011, IMO đã thông qua thiết kế chỉ số hiệu quả năng lượng (EEDI) cho tàu biển mới là một bước quan trọng đầu tiên để giải quyết vấn đề phát thải khí nhà kính từ vận tải quốc tế, nhưng nó không thể được xem như là một giải pháp trọn vẹn cho vấn đề này. Chỉ những tàu biển mới sản xuất chịu ảnh hưởng của qui tắc này, do vậy biện pháp này sẽ mất hơn 30 năm để có hiệu lực hoàn toàn và các nước đang phát triển từ chối thực hiện qui tắc này cho đến gần năm 2020 trước khi tất cả tàu mới chế tạo phải thực hiện theo quy định. Hành động từ chối thực hiện qui tắc này và các cam kết đi kèm với hỗ trợ kỹ thuật đã được hướng vào các quốc gia đang phát triển . Bất kỳ hành động từ chối thực hiện nào cũng sẽ được xem xét dựa trên cơ sở bình đẳng giữa các tàu. Tuy nhiên người đứng đầu IMO đưa ra nguyên tắc đối xử bình đẳng với các tàu và mong muốn không phân biệt dựa trên cơ sở lá cờ, như Trung Quốc, Brazil và các nước khác liên tục đề xuất, có nghĩa là việc lùi thời hạn thực hiện áp dụng đối với mọi tàu mới chế tạo ở bất kỳ quốc gia nào. Một con tàu không tuân thủ qui tắc EEDI có thể được đặt hàng bởi một chủ sở hữu phương Tây và được chế tạo ở phía Tây nhưng đi ra biển và được treo cờ của nước ngoài để tránh thuế và các qui chế nhất định. Nhiều khả năng, các chủ tàu phương Tây sẽ chế tạo tàu không tuân thủ-EEDI ở vùng Viễn Đông và treo cờ của một nước đang phát triển. Và có thể treo lại cờ khi chúng trở lại một nước EU ngay sau đó. Vấn đề đặt ra cho họ là gì ? Hoặc chủ sở hữu phương Tây sẽ có trách nhiệm hơn? Một số chủ tàu đã nói rằng vấn đề là ở giá trị của nó, một tàu không tuân thủ EEDI sẽ có giá bán lại thấp hơn và không được đảm bảo về việc cập cảng hoặc không được đảm bảo về vấn đề liên kết với các vật trở trong tương lai; vì vậy chủ sở hữu không muốn rủi ro này. Và trong kịch bản vừa nêu, liệu rằng các nước thành viên EU sẽ đồng ý với việc treo lại cờ hay không. Trong cả hai trường hợp, các hiệp hội ngành công nghiệp này và các chủ tàu cá nhân nên đăng ký mã tàu (code of conduct), theo đó tất cả các chủ tàu ở các quốc gia phát triển đăng ký chứng nhận công khai cho từng tàu bằng các cam kết nhằm tôn trọng mục đích quyết định của IMO. Các tổ chức phi chính phủ cùng các tổ chức khác theo dõi các cam kết này, chúng ta có thể theo dõi các chủ sở hữu. Nhưng chính phủ các nước cũng đóng một vai trò đáng kể ở đây. Khi IMO tính toán yêu cầu theo từng giai đoạn trong quy định đối với tàu vỏ kép (được sử dụng như là một mô hình cho các giai đoạn EEDI ), các nước thành viên EU có quyền cấm tàu vỏ đơn, giữ lại một điều khoản cụ thể trong quy định của IMO nhắc lại quyền của họ theo Luật hàng hải để từ chối nhập cảng cho bất kỳ tàu nào. Điều này được nhắc lại trong dự thảo quy tắc EEDI và gây ra tranh cãi lớn. Và điều này liên quan đến vấn đề lùi thời hạn áp dụng nên kéo dài bao lâu trong khoảng từ 1-8 năm. Cuối cùng, Liên minh châu Âu và các tổ chức khác đã nhượng bộ với vấn đề lùi thời hạn áp dụng và bỏ điều khoản từ chối nhập cảng. Ngoài ra có một cách hợp lý để đảm bảo một thỏa thuận về EEDI cho chính phủ các nước EU; và Uỷ ban châu Âu (EU) có nghĩa vụ phải làm rõ ràng, công khai rằng tất cả các tàu không tuân thủ EEDI mà muốn lùi thời hạn áp dụng sẽ không được chào đón tại EU bất kể mang cờ nước nào. Các cảng EU nên thu phí đối với tàu tuân thủ EEDI và tàu không tuẩn thủ EEDI. Việc gán nhãn tàu không còn là điều xa xôi. Hành động của EU đối với ngành vận tải được EU nhấn mạnh hàng đầu trong các cuộc đàm phán cuối năm của UNFCCC ở Durban buộc IMO phải đồng ý nhanh chóng lựa chọn một trong các giải pháp giảm lượng khí thải, chẳng hạn như đánh thuế toàn cầu hay thương mại khí thải, dựa trên nguyên tắc không có phạm vi thực. Với các quan điểm của mình, EU có thể làm nên sự khác biệt ở Durban. Nếu không có nó, lựa chọn đối mặt với chính phủ các nước EU vào đầu năm 2012 sẽ đòi hỏi sự kiên quyết lớn hơn để quyết định một phương pháp vận tải cho EU. Sau đó quyết định của Tòa án Tư pháp châu Âu về tính hợp pháp bao gồm cả hàng không ở EU ETS sẽ được biết đến. EEDI như đã được phê duyệt, sẽ vừa đủ để giảm lượng khí thải vận tải xuống 1% vào năm 2020 và lúc đó ngành vận tải sẽ chiếm 6% lượng CO2 toàn cầu. EU cam kết giảm lượng khí thải vận tải trên 60% vào năm 2050 và lượng khí thải hàng hải ít nhất là 40%. Năm 2006, Liên minh châu Âu EU đã chờ đợi một hành động toàn cầu về hàng không của ICAO và họ vẫn sẽ chờ đợi. Và bây giờ là đối với ngành vận tải Các nghiên cứu về các lựa chọn đang trở nên nghiêm trọng. Trong thời gian sắp tới, EU sẽ đưa ra chỉ thị. Nguồn: Website Bộ GTVT