Việt Nam từ lâu đã quan tâm đến đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Hàng hải và điều này được thể hiện trong các chủ trương của Đảng, pháp luật Nhà nước. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 do Hội nghị lần thứ 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X thông qua đã xác định rõ các mục tiêu, nhiệm vụ cơ bản về nâng cao chất lượng nguồn nhân lực biển. Trong bài viết này chúng tôi đánh giá thực trạng và một số giải pháp nâng cao công tác quản lý nhà nước về thuyền viên trong thời gian tới. Từ cuối năm 2008 đến nay ngành vận tải biển thế giới nói chung và ngành vận tải biển Việt Nam nói riêng đã phải đối mặt với những khó khăn do cuộc khủng hoảng tài chính gây ra. Hội nghị lần thứ 25 - Diễn đàn chủ tàu châu Á nhận định tình trạng ảm đạm của ngành vận tải biển toàn cầu sẽ còn kéo dài ít nhất trong hai năm nữa. Danh sách các chủ tàu Việt Nam phá sản trong hai năm tới chắc chắn sẽ còn kéo dài. Hầu hết chủ tàu phải bán bớt tàu, cắt giảm chi phí, giảm định biên trên tàu, cắt giảm lương và các chế độ chính sách đối với thuyền thuyền viên, thậm chí nhiều chủ tàu mất khả năng tài chính. Điều này đã tác động không nhỏ đến hoạt động quản lý thuyền viên. Đánh giá một cách khái quát chất lượng đào tạo trong nửa thế kỷ qua có thể nói, nhìn chung thuyền viên Việt Nam là những người thông minh, nhanh nhẹn tháo vát, chịu khó học hỏi nghề nghiệp, dễ tiếp thu kiến thức, nắm bắt nhanh việc vận hành các máy móc thiết bị hiện đại. Tính đến ngày 31/6/2013, đội ngũ sỹ quan, thuyền viên được cấp chứng chỉ để làm việc trên tàu biển là 31.617 người (3.046 thuyền trưởng, 2.573 máy trưởng, 1.995 đại phó, 1.694 máy hai, 3.900 sỹ quan boong, 3.762 sỹ quan máy, 8.876 thủy thủ và 5.771 thợ máy). Tuy nhiên, nhiều người đi biển đã bỏ nghề, hết tuổi đi biển, chuyển sang các công việc khác trên bờ, theo ước tính chừng 40% con số nói trên. Vậy thực tế thuyền viên hiện nay chỉ có khoảng 13.2000 thuyền viên còn làm việc trên đội tàu trong nước và lao động theo hợp đồng trên các tàu nước ngoài. Tính đến ngày 31/6/2013, đội tàu treo cờ Việt Nam gồm 1.755 chiếc với tổng trọng tải 7 triệu 364 nghìn DWT. Nếu cộng cả 64 tàu của các doanh nghiệp Việt Nam treo cờ nước ngoài với tổng trọng tải gần 1,2 triệu DWT thì Việt Nam đã có đội tàu gồm 1.756 chiếc với tổng trọng tải là 8 triệu 600 ngàn DWT. Mặc dù vậy nhưng đến nay đội tàu biển Việt Nam chỉ mới vận chuyển được khoảng 10% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam và khoảng gần 90% hàng hóa đóng container giữa các cảng nội địa. Để đảm bảo hiệu lực, hiệu quả trong nhiệm vụ quản lý nhà nước chuyên ngành trong lĩnh vực thuyền viên, trong thời gian qua, Cục Hàng hải Việt Nam đã tham mưu trình Bộ Giao thông vận tải và Chính phủ bổ sung sửa đổi, ban hành mới một số văn bản được điều chỉnh sửa đổi nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển và hoạt động của đội tàu biển, như: Ban hành Thông tư số 05/2012/TT-BGTVT quy định thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi đối với thuyền viên làm việc trên tàu biển VN (thay thế Thông tư số 20/2001/TT-GTVT); Ban hành Thông tư số 11/2012/TT-BGTVT quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển VN (thay thế Quyết định số 31/2008/QĐ-BGTVT); Ban hành Thông tư số 07/2012/TT-BGTVT quy định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển VN (thay thế Quyết định số 29/2008/QĐ-BGTVT); bên cạnh đó phối hợp với Bộ Y tế xây dựng Thông tư thay thế Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT về tiêu chuẩn sức khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam; Ngoài ra, Cục đã chủ động trong việc nghiên cứu đề xuất ký kết, gia nhập các điều ước, thỏa thuận quốc tế. Đến thời điểm này, Việt Nam là thành viên của 15 Công ước quốc tế của IMO, 18 Hiệp định hàng hải và 22 Thỏa thuận quốc tế với các nước. Thực trạng tổng quan nêu trên cho thấy, để nâng cao năng lực quản lý nhà nước về thuyền viên, có một số bất cập, vướng mắc. Về chất lượng thuyền viên Thuyền viên được coi là "linh hồn của những con tàu". Chất lượng thuyền viên được coi là yếu tố quyết định sự vận hành an toàn của tàu. Thế nhưng theo đánh giá khách quan của các công ty nước ngoài cũng như những nhận xét chủ quan của những chủ tàu trong nước về thuyền viên Việt Nam là "tay nghề và kinh nghiệm đi biển yếu, sức khoẻ còn rất hạn chế, ngoại ngữ yếu, ý thức làm việc, tác phong công nghiệp, sự hợp tác chưa cao và cuối cùng là chưa thực sự yêu nghề, gắn bó với nghề". Điều này cũng thể hiện trong các báo cáo kết luận điều tra tai nạn hàng hải và Báo cáo tổng kết công tác kiểm tra đối với đội tàu Việt Nam. Và một thước đo khác là con số thuyền viên Việt Nam được tuyển dụng làm việc trên tàu nước ngoài quá thấp so với tỷ lệ được đào tạo. Tính đến nay tổng số thuyền viên Việt Nam được các công ty nước ngoài ký hợp đồng thuê làm việc trên các phương tiện của họ với con số khiêm tốn, ước chừng khoảng 3.200 người (chỉ tương đương 0,7% so với Philipines). Bất cập về nguồn nhân lực Qua những nghiên cứu, khảo sát gần đây cho thấy sự mất cân đối trầm trọng giữa cung và cầu đối với các chức danh sỹ quan hàng hải, đặc biệt là đối với các chức danh quan trọng, bao gồm thuyền trưởng, máy trưởng, đại phó, máy nhất. Bởi các nguyên nhân: Thứ nhất do những người đã đạt được những chức danh trên, họ có thể dễ dàng xin được những công việc ổn định trên bờ. Thứ hai do quy định của pháp luật không cho phép các doanh nghiệp có những điều khoản có thể ràng buộc đội ngũ sỹ quan hàng hải làm việc lâu dài trên biển; Thứ ba là chính sách đãi ngộ đối với lao động hàng hải chưa thực sự khuyến khích được họ gắn bó với nghề. Công tác đào tạo và huấn luyện thuyền viên Trang thiết bị phục vụ huấn luyện vừa thiếu, vừa cũ, lạc hậu làm giảm chất lượng đào tạo, huấn luyện; Đội ngũ huấn luyện viên cần được cập nhật và bồi dưỡng nghiệp vụ thường xuyên để nâng cao chất lượng giảng dạy; Phương pháp giảng dạy cần được cải tiến, đổi mới. Thêm vào đó, nội dung chương trình đào tạo, huấn luyện cũng phải được hoàn thiện, tăng thời lượng thực hành sao cho phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Nhiều cơ sở đào tạo và huấn luyện thuyền viên trong toàn quốc được cấp phép nhưng chất lượng chưa đồng đều. Đôi khi còn có sự cạnh tranh chưa lành mạnh trong việc thu hút học viên; Thêm vào đó việc quản lý, đánh giá chất lượng đầu ra còn chưa chặt chẽ. Rõ ràng, để có được một đội ngũ thuyền viên đạt yêu cầu, hệ thống quản lý đào tạo và huấn luyện hàng hải cả nước rất cần được củng cố và hoàn thiện. Một số giải pháp nhằm đáp ứng các yêu cầu của công ước quốc tế Công ước STCW 78 sửa đổi 2010 Ngày 01/01/2012, Công ước STCW 78 sửa đổi 2010 đã chính thức bắt đầu có hiệu lực. Để nâng cao chất lượng đào tạo, huấn luyện thuyền viên và đáp ứng yêu cầu của Công ước STCW 78 sửa đổi 2010; Bộ GTVT đã xây dựng Đề án “Triển khai thực hiện các quy định của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca của thuyền viên năm 1978 sửa đổi 2010” và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 585/QĐ-TTg ngày 11/4/2013. Đề án này nhằm duy trì việc Việt Nam có tên trong Danh sách trắng “White list” của IMO; Xây dựng đồng bộ hệ thống các cơ sở đào tạo và huấn luyện thuyền viên đáp ứng các tiêu chuẩn, quy định của Công ước STCW 78/2010. Ngày 13/5/2013, Bộ GTVT đã ký Quyết định số 1260/QĐ-BGTVT về việc ban hành kế hoạch thực hiện Đề án “triển khai thực hiện các quy định của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca của thuyền viên năm 1978/2010”. Công ước Lao động hàng hải năm 2006 (MLC 2006) Ngày 8/5/2013, Tổ chức Lao động thế giới (ILO) đã nhận được Văn bản chính thức của Bộ Ngoại giao Việt Nam đề nghị Việt Nam là thành viên thứ 40 của Công ước MLC 2006. Như vậy, Công ước chính thức có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 20/8/2013. Công ước MLC 2006 là dấu ấn quan trọng trong việc xác định quyền và nghĩa vụ của lao động hàng hải - quy định các quyền đầy đủ và bảo vệ công việc cho hơn 1,2 triệu thuyền viên trên thế giới. Công ước MLC 2006 chính thức có hiệu lực, sẽ trở thành công ước thứ tư trong hệ thống 4 công ước hàng hải chính, bao gồm: SOLAS 74 về an toàn hàng hải, MARPOL 73/78 về bảo vệ môi trường biển STCW 78 về đào tại chuyên môn cho thuyền viên và MLC 2006 về quyền và nghĩa vụ đối với lao động hàng hải. Đây là cơ sở quan trọng trong xây dựng và thiết lập, nguồn nhân lực hàng hải là nòng cốt trong việc triển khai chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Triển khai Công ước Lao động hàng hải 2006, Việt Nam cần nội luật hóa các quy định của Công ước vào pháp luật trong nước. Theo kết quả rà soát văn bản quy phạm pháp luật giữa Công ước Lao động hàng hải so với pháp luật Việt Nam có rất nhiều quy định của Công ước mà pháp luật Việt Nam chưa có hoặc chưa phù hợp. Vì vậy, cần phải nhanh chóng ban hành văn bản quy định về chế độ hồi hương, tiền lương, chế độ về ăn ở, nghỉ ngơi cho thuyền viên làm việc trên tàu phù hợp với Công ước. Bên cạnh đó, để thực thi áp dụng trong nước, các cơ quan chuyên ngành phải nhanh chóng triển khai thực thi yêu cầu của Công ước. Cơ quan quản lý nhà nước cần triển khai kiểm tra, cấp Giấy chứng nhận (GCN) đối với tàu biển trên 500GT chạy tuyến quốc tế với vai trò của quốc gia tàu mang cờ và kiểm tra nhà nước cảng biển; điều chỉnh tiêu chuẩn đóng tàu, sửa chữa hoán cải phù hợp với yêu cầu mới của Công ước. Ngoài ra, Công ước yêu cầu quốc gia thành viên phải có quy định phù hợp đối với tàu biển loại nhỏ không cần cấp GCN sau khi thỏa thuận với Hiệp hội chủ tàu và tổ chức quản lý thuyền viên. Cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu phái áp dụng các tiêu chuẩn mới về đóng tàu, đặc biệt là phòng ở và làm việc của thuyền viên theo qui định của Công ước. Doanh nghiệp vận tải biển (chủ tàu)cần nghiên cứu triển khai yêu cầu của Công ước về thuyền viên, điều kiện làm việc, chế độ bảo hiểm và an toàn cho thuyền viên. Tiến hành đánh giá để được cấp GCN Lao động hàng hải và Bản tuyên bố tuân thủ Lao động hàng hải đối với tàu và được cơ quan chức năng đánh giá có giấy phép hoạt động. Thuyền trưởng phải chịu trách nhiệm trình Cam kết thực hiện quy định của Công ước MLC 2006 của chủ tàu, đồng thời thường xuyên ghi bổ sung, cập nhật những thay đổi theo quy định của Công ước. Tổ chức quản lý thuyền viên cần tổ chức hệ thống cung cấp, tuyển chọn thuyền viên và tiến hành đánh giá để có giấy phép hoạt động. Cơ sở đào tạo hàng hải: cần phải tiến hành đào tạo kiến thức về Công ước cho sinh viên, thuyền viên và tổ chức liên quan. Đối với doanh nghiệp vận tải biển Tập trung nguồn lực, kiện toàn bộ máy, nâng cao năng lực quản lý khai thác, nhất là việc thỏa thuận, ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa để tránh phát sinh các tranh chấp dẫn đến việc lưu giữ, bắt giữ tàu biển; đồng thời, xây dựng chính sách chất lượng phù hợp nhằm bảo đảm an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, giảm thiểu nguy cơ tàu biển bị lưu giữ, bắt giữ khi hoạt động ở các cảng biển nước ngoài. Thực hiện nghiêm túc trách nhiệm của chủ tàu trong việc bảo đảm chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên theo hợp đồng thuê thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam; kịp thời báo cáo các vướng mắc trong trường hợp tàu biển bị bắt giữ ở cảng biển cho Cục HHVN và các cơ quan chức năng liên quan để kịp thời hỗ trợ, hướng dẫn giải quyết. - Cần thỏa thuận điều khoản liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của thuyền viên khi tàu bị bắt giữ khi ký kết hợp đồng thuê thuyền viên. Trường hợp tàu bị bắt giữ phải đưa thuyền viên hồi hương, phải phối hợp chặt chẽ với các bên liên quan để có phương án giải quyết nhanh chóng, dứt điểm vụ việc.
