ThS. NGUYỄN THANH CHÍNH Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Khóa X đã ra Nghị quyết về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, với mục tiêu phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp CNH, HÐH. Trong đó, xác định rõ: Ðến năm 2020, phát triển thành công, có bước đột phá về kinh tế biển, ven biển với kinh tế hàng hải đứng thứ hai trong các ngành kinh tế biển (sau khai thác và chế biến dầu khí) và sau năm 2020, kinh tế hàng hải sẽ đứng đầu trong các ngành kinh tế biển. Như vậy, phát triển kinh tế hàng hải đã được Ðảng và Nhà nước xem là khâu đột phá trong phát triển kinh tế biển nói riêng và trong phát triển kinh tế-xã hội đất nước nói chung trong giai đoạn tới. Ðể thực hiện thành công các nghị quyết của Ðảng, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã và đang chỉ đạo tập trung phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo đúng định hướng quy hoạch, tập trung, không dàn trải; tổ chức quản lý hạ tầng cảng biển đồng bộ, hiện đại; phát triển dịch vụ logistics, hạ tầng ngành Hàng hải, góp phần khẳng định và giữ vững chủ quyền, quyền chủ quyền biển, đảo quốc gia... Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, vào năm 2015, hệ thống cảng biển quốc gia cần đáp ứng lưu lượng hàng hóa thông qua 500 - 600 triệu tấn/năm, khoảng một tỷ tấn/năm vào năm 2020 và 1,6 - 2,1 tỷ tấn/năm vào năm 2030. Bộ GTVT đã hoàn thành phê duyệt quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó có 3 cảng biển loại 1A (cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, hai cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và cảng Cái Mép - Thị Vải). Theo ông Nguyễn Nhật - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam - về công năng, hiện nay, cảng biển Việt Nam có thể nhận tàu tổng hợp, tàu container lên đến 80.000-100.000 tấn và đang nghiên cứu thử nghiệm đón tàu 150.000 tấn cập cảng khu vực Cái Mép-Thị Vải. Chỉ tính riêng trong năm 2012, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận 98.901 lượt tàu trong và ngoài nước, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 294,5 triệu tấn, tăng 2,96% so với năm trước đó. Cùng với sự phát triển của các cảng biển, một số trung tâm logistics lớn cũng được hình thành và đang khai thác hiệu quả, với đội tàu biển hùng hậu, gồm trên 1.700 tàu các loại, tổng dung tích hơn 4,3 triệu m³ và tổng tải trọng gần 7 triệu tấn. Các vấn đề môi trường trong xây dựng CSHT hàng hải Như đã nêu ở trên, để phát huy những ưu thế về biển, ngành Hàng hải cần tiếp tục đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ và hiện đại, trong đó bao gồm một số hoạt động chính như: xây dựng, phát triển hệ thống cảng biển đủ đáp ứng nhu cầu vận tải số lượng lớn; nạo vét khai thông các tuyến luồng; đóng mới và sửa chữa các loại tàu biển có trọng tải lớn; phát triển đội tàu hùng hậu; xây dựng hệ thống logistics và các hoạt động phụ trợ khác. Trong thời gian qua, ngành Hàng hải đã có những bước phát triển mạnh mẽ với hàng loạt cảng biển lớn nhỏ được xây dựng, nâng cấp; đóng mới được nhiều tàu có trọng tải lớn đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong nước và tham gia thị trường thế giới, nhiều tuyến luồng được nạo vét đảm bảo tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn và hệ thống dịch vụ cũng được phát triển cả về lượng và chất. Tuy nhiên, trong quá trình phát triển đó, với kinh nghiệm, trình độ về kỹ thuật và quản lý còn hạn chế cùng với suy thoái kinh tế thế giới, bên cạnh những thành tựu đã đạt được ngành Hàng hải cũng đã bộc lộ những hạn chế nhất định, trong đó có các vấn đề về ô nhiễm môi trường do các hoạt động phát triển Ngành gây ra. Các vấn đề môi trường chính trong xây dựng cảng, bến cảng và nạo vét luồng - Ô nhiễm nguồn nước và ảnh hưởng tới hệ sinh thái thủy sinh: Các hoạt động xây dựng cảng bao gồm cả nạo vét luồng và đổ chất thải nạo vét đáp ứng quy mô hoạt động của cảng thường không chỉ gây ô nhiễm nguồn nước tại vị trí thi công mà có thể ảnh hưởng đến các vùng nước rộng lớn được lan truyền theo các dòng chảy, đặc biệt là các cảng có quy mô lớn có thể đón nhận tàu hàng có trọng tải lớn thậm chí trên 100.000 DWT. Các chất rắn lơ lửng và tạp chất (có thể bao gồm cả hóa chất độc hại) có trong bùn cát là nguyên nhân chính gây ô nhiễm nguồn nước và ảnh hưởng đến các hệ thủy sinh như rạn san hô, bãi ngư trường, khu sinh sản của động vật biển (bãi rùa đẻ, bãi cá đẻ...), khu nuôi trồng thủy hải sản. Đặc biệt, các hoạt động này có thể chiếm dụng hoặc phá hủy các hệ thủy sinh làm mất đi những nguồn lợi thủy sản cho tương lai là các nguồn gen quy hiếm. - Làm thay đổi chế độ thủy, hải văn gây tình trạng xói lở, bồi lắng: Các công trình xây dựng cố định như bến cảng, đê chắn sóng, công trình điều chỉnh dòng chảy..., và hoạt động nạo vét luồng lạch sẽ làm thay đổi hình thái lòng sông, biển dẫn đến thay đổi dòng chảy và thay đổi chế độ động thủy lực của dòng chảy. Theo kết quả nghiên cứu của một số dự án (luồng Soài Rạp, luồng cảng Hải Phòng), việc nạo vét tuyến luồng sẽ gây ra sự thay đổi nhất định trong phân chia dòng chảy ra/vào sông chính và các nhánh sông, dẫn đến: (1) Mực nước trung bình và chân triều hạ thấp; (2) Lưu lượng cực đại từ sông nhánh ra sông chính (sông được nạo vét) giảm; (3) Năng lực thoát lũ và thoát nước mưa qua sông tăng; (4) Biên độ dao động thủy triều tăng; (5) Tốc độ dòng chảy tại tim luồng tăng. Cùng với các tác động từ sóng thủy triều, sóng phát sinh từ hoạt động chạy tàu, sự tăng độ dốc của bờ biển, bờ sông sẽ làm tăng nguy cơ xói lở bờ biển, bờ sông. Mặt khác, các dòng chảy sông đồng thời sẽ gia tăng về vận tốc khi thủy triều xuống sẽ kéo theo lượng bùn cát từ phía thượng nguồn gây bồi lắng ảnh hưởng đến hoạt động chạy tàu. - Nạo vét luồng gây tình trạng xâm nhập mặn: Sau khi tuyến luồng được nạo vét, hình thái lòng sông thay đổi với xu hướng là phát triển cả về độ rộng và độ sâu tiến vào phía trong cửa sông và dòng sông, cùng với chế độ thủy triều phần nước biển có độ mặn cao sẽ tiến sâu hơn vào các cửa biển, dòng sông đã được nạo vét khi thủy triều lên làm thay đổi độ mặn các vùng nước cửa sông và trong sông ảnh hưởng đến hệ thủy sinh và các hoạt động nuôi trồng, canh tác nông nghiệp có sử dụng nguồn nước các sông này. Mức độ xâm nhập mặn thường phụ thuộc vào chế độ dòng chảy và đặc biệt lưu lượng nước ngọt chảy về từ phía thượng nguồn các con sông. - Tác động do đổ thải chất thải nạo vét luồng hành hải: trong quá trình thực hiện các dự án lớn như cảng Lạch Huyện, cảng Tiên Sa, cảng Cái Mép-Thị Vải, việc xác định và đánh giá các tác động liên quan đến vị trí đổ thải bùn nạo vét luôn gặp rất nhiều khó khăn. Hiện nay, hầu hết các dự án chọn giải pháp đổ bùn nạo vét ra biển do giải pháp đổ thải và xử lý trên bờ gặp rất nhiều khó khăn như vị trí đổ, chi phí đổ lên bờ và xử lý và một số vấn đề kỹ thuật liên quan khác. Tuy nhiên, việc đổ bùn nạo vét ra biển nếu không được nghiên cứu, đánh giá kỹ sẽ gây ra những vấn đề như ô nhiễm nguồn nước, phá hủy các ngư trường, bãi nuôi trồng thủy hải sản, rạn san hô, bãi cá đẻ... và tác động tiêu cực đến hoạt động du lịch biển do ô nhiễm nguồn nước, trong khi các biện pháp giảm thiểu các tác động tiêu cực do hoạt động đổ thải này gặp rất nhiều khó khăn và tốn kém về chi phí. Các vấn đề môi trường chính trong hoạt động đóng tàu thủy Một quy trình thông thường của các nhà máy đóng tàu tại Việt Nam hiện nay chủ yếu như sau: Chuẩn bị vật tư, nguyên liệu → Tiền xử lý tấm thép (làm sạch bề mặt, sơn lót, lấy dầu và cắt) → Chế tạo thiết bị và cụm chi tiết vỏ tàu → Lắp ráp, hàn→ Hoàn thiện trong ụ tàu → Hoàn thiện tại cầu tàu và hạ thủy. Có thể thấy rằng trong quá trình sản xuất công đoạn “tiền xử lý tấm thép” và hoàn thiện (bao gồm hoạt động sơn bề mặt vỏ tàu) là những hoạt động gây ra các tác động môi trường đáng kể. Việc làm sạch bề mặt tấm thép hay vỏ tàu thường tạo ra nhiều chất thải, trong đó có cả những chất thải nguy hại (như hạt nix). Để làm sạch bề mặt hiện nay thường sử dụng phương pháp chủ yếu như: làm sạch bằng thủ công gồm đánh, gõ gỉ, đánh giấy ráp, chà đồng (phương pháp này mất công sức, thời gian, chất lượng làm sạch thấp và gây ô nhiễm không khí, nước); phương pháp làm sạch bằng cách phun (bắn) cát/hoặc hạt nix tiêu chuẩn làm sạch tốt, đạt tiêu chuẩn, dễ thực hiện. Tuy nhiên, phương pháp này sẽ tạo ra một lượng lớn chất thải bao gồm cát dính gỉ sắt, sơn/ hoặc hạt nix dư thừa. Quá trình tiến hành phun cát hoặc hạt nix thường phải tiêu tốn khoảng 60kg đến 70kg hạt cáy/nix cho mỗi mét vuông cần làm sạch. Một phần bị vỡ lẫn vào không khí, một phần rơi xuống đất cùng với gỉ sắt, sơn cũ tạo nên một khối lượng lớn chất thải rắn. Việc xử lý chất thải này gặp rất nhiều khó khăn, cũng không thể chôn lấp vì ô-xít đồng và các loại hóa chất có trong sơn, gỉ sắt sẽ trôi xuống các dòng nước, thẩm thấu xuống các mạch nước ngầm gây ô nhiễm nguồn nước. Trong quá trình hoàn thiện công đoạn sơn vỏ tàu cũng gây ra một lượng chất thải bao gồm sơn rơi vãi, hộp đựng sơn thừa, nếu không được xử lý cũng sẽ là nguồn đáng kể gây ô nhiễm môi trường. Các giải pháp bảo vệ môi trường trong xây dựng CSHT hàng hải Bảo vệ môi trường trong xây dựng CSHT hàng hải cần được thực hiện ở tất cả các khâu và có tính đồng bộ (từ quy hoạch đến thực hiện dự án đầu tư). Các giải pháp được đưa ra cần phù hợp với trình độ kỹ thuật, kinh tế của Ngành và của đất nước. Các hoạt động bảo vệ môi trường này cũng cần một khoản kinh phí khá tốn kém (trong đóng tàu, trong xử lý bùn nạo vét…) và cần được xây dựng bằng các kế hoạch, quy trình cụ thể tương ứng với mỗi đối tượng liên quan. Bài viết này chỉ đưa ra các khuyến nghị mang tính định hướng chung nhằm cung cấp cho các nhà quản lý, các nhà đầu tư, nhà tư vấn (bao gồm cả tư vấn dự án và tư vấn môi trường) lưu tâm và xác định các phương án cụ thể, phù hợp với các hoạt động của mình: + Quy hoạch mặt bằng tổng thể các khu cảng bến và nhà máy đóng tàu một cách hợp lý, tối ưu hóa hiệu quả hoạt động trong cảng, trong nhà máy nhằm giảm thiểu tiêu thụ năng lượng, nhiên liệu, vật tư thiết bị sẽ giảm được chất thải rắn và khí thải, tiết kiệm được nhiên liệu. + Thực hiên tốt công tác đánh giá tác động môi trường là biện pháp hiệu quả, trong đó các biện pháp về tận dụng đất nạo vét làm vật liệu san nền, đồng thời nghiên cứu các giải pháp xử lý bùn thải trên bờ được khuyến cáo, xem xét và tính toán phù hợp với điều kiện thực tế. + Nghiên cứu áp dụng các công nghệ tiên tiến, biện pháp thi công phù hợp nhằm giảm thiểu chất thải trong hoạt động làm sạch vỏ tàu, trong đổ và xử lý bùn nạo vét, xử lý chất thải từ tàu (chất thải rắn, dầu thải, nước dằn tàu...).... + Thực hiện nghiêm túc và có điều chỉnh phù hợp với từng trường hợp cụ thể trong thực hiện các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường đã được xác lập trong báo cáo đánh giá tác động môi trường, thực hiện tốt kế hoạch quản lý môi trường của mỗi dự án…