PHÒNG VẬN TẢI&DỊCH VỤ HÀNG HẢI Cục Hàng hải Việt Nam Vận tải biển nước ta ngày càng đóng vai trò quan trọng trong lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trên thế giới và trong khu vực, góp phần lớn vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế quốc tế. Tuy nhiên, chi phí vận tải hàng hóa là rào cản lớn nhất trong thương mại quốc tế. Sự bùng nổ chi phí vận tải không chỉ làm suy giảm tăng trưởng của thương mại mà còn làm thay đổi cơ bản đến nền kinh tế của thế giới nói chung và quốc gia nói riêng. Bài viết này đánh giá thực trạng và một số giải pháp nhằm giảm chi phí vận tải biển trong thời gian tới. Tổng quan chung Với 3.260km bờ biển, vận tải biển là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất trong số các loại hình vận tải ở Việt Nam, đảm nhận vận chuyển trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước. Từ năm 1995 đến nay, vận tải biển luôn song hành cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa với tốc độ tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Tại Việt Nam, khoảng 90% lượng hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển, vận tải đường bộ “gánh” chừng 75% lượng hàng hóa vận tải nội địa. Cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới đã tác động lớn đến ngành Vận tải biển, nên trong những năm gần đây Ngành gặp rất nhiều khó khăn, cụ thể: Về đội tàu: Tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5/10 nước ASEAN; ngoài ra, Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT, chiếm khoảng 15% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Thế nhưng, trọng tải bình quân của tàu Việt Nam tương đối thấp (3.960 DWT/tàu), xếp hạng 9/10 nước ASEAN. Tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%, tàu 5-15 vạn chiếm khoảng 17%, tàu trên 15 vạn chỉ có 2 tàu, chiếm 3,3%. Sở hữu đội tàu đó là khoảng 600 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 1 vạn DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình... Về sản lượng vận tải biển: Năm 2013, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 326 triệu tấn, năm 2012 là 294 triệu tấn, năm 2011 đạt 286 triệu tấn. Mức độ tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tải biển đã giảm từ 19,6%/năm giai đoạn 2002-2008 xuống 17% năm 2009 và 4,41% năm 2012. Về hiệu quả kinh doanh: Các doanh nghiệp vận tải biển vẫn đang trong giai đoạn kinh doanh khó khăn do giá cước thấp, khan hiếm nguồn hàng, chi phí nhiên liệu tăng cao, hàng loạt các doanh nghiệp nhỏ ở địa phương bị phá sản, các doanh nghiệp lớn của Nhà nước cũng lâm vào tình trạng thua lỗ, nợ nần. Ngoài ra, còn một số tồn tại làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh như: cơ cấu đội tàu không phù hợp, tình trạng kỹ thuật yếu kém, tàu bị lưu giữ nhiều ở nước ngoài; việc tổ chức quản lý, cung ứng dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam còn yếu, thiếu sự liên kết giữa các hãng tàu, chủ hàng, thương mại, bảo hiểm; nguồn tài chính khó khăn; nguồn nhân lực yếu và thiếu; tập quán mua CIF, bán FOB làm mất cơ hội thuê phương tiện… Về cơ sở hạ tầng: Hệ thống cảng biển Việt Nam đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đã hình thành được 3 trung tâm cảng ở phía Bắc (Hải Phòng, Quảng Ninh), ở miền Trung (Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và ở phía Nam (TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu). Trong các trung tâm cảng, cũng đã hình thành cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng Bà Rịa-Vũng Tàu (khu vực Cái Mép-Thị Vải). Hệ thống kết cấu hạ tầng hàng hải đã được đầu tư xây dựng và đang khai thác gồm 17 cảng biển loại 1, 25 cảng biển loại 2, 13 cảng biển loại 3, bao gồm 219 bến/khu bến với 373 cầu bến (213 bến cảng tổng hợp, container với chiều dài cầu bến 35.900m, 160 bến cảng chuyên dùng). Ngoài ra, còn có 07 trung tâm logistics, 19 ICD đã đi vào hoạt động và có khoảng hàng trăm kho bãi nằm ngoài phạm vi cảng. Hệ thống kho bãi phát triển theo nhịp độ tăng trưởng của lượng hàng hóa thông qua cảng biển, chủ yếu là hàng container nên hệ thống kho bãi ngoài cảng cũng có xu hướng gia tăng cả về số lượng, quy mô và chức năng. Các loại hình kho bãi chủ yếu là container, kho CFS, kho ngoại quan, hiện có một số kho bãi lớn và dần trở thành các khu cung cấp dịch vụ quy mô lớn, trung tâm phân phối hàng hóa của khu vực. Thực trạng chi phí vận tải biển Chi phí vận tải biển được cấu thành bởi nhiều chi phí thành phần khác nhau, và được chia ra làm các loại chi phí: chi phí vận tải, phí bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cảng phí và phí hải quan, phí đóng gói, trong đó phí vận tải chiếm tỷ lệ cao nhất khoảng 58% tổng chi phí, phí bốc dỡ chiếm 21%, phí lưu kho bãi chiếm 10%, phí đóng gói chiếm 8%, cảng phí và phí hải quan chiếm 3%. Theo Điều 70 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển do các bên thỏa thuận. Ngoài ra, còn các loại phụ cước thường gặp trong vận tải biển là các khoản cước tính thêm vào cước biển trong biểu giá của hãng tàu hay của công hội nhằm bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên nhân cụ thể nào đó (như giá nhiên liệu thay đổi, chiến tranh…) - nên khó xác định giá cước vận tải biển một cách chính xác. Ngoài ra, chi phí vận tải có vai trò rất lớn trong việc cấu thành nên chi phí logistics. Việc giảm chi phí vận tải đồng nghĩa với việc giảm chi phí logistics. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, tổng chi phí logistics của Việt Nam thuộc loại khá cao, khoảng 25% GDP, Thái Lan là 19%, Trung Quốc 18%, Nhật Bản 11%, Singapore 8%, Mỹ là 7,7%. Chi phí logistics càng giảm theo cấp độ phát triển của nền kinh tế: ở các nước phát triển chi phí logistics chiếm khoảng 10 - 13% GDP, các nước đang phát triển khoảng 15 - 20% GDP, với nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Một số thách thức và giải pháp thực hiện trong thời gian tới Khó khăn, thách thức Thực trạng tổng quan nêu trên cho thấy, để nâng cao năng lực của vận tải biển Việt Nam đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách giữa các vùng, khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo xa bờ, có một số bất cập, vướng mắc: - Tính đồng bộ, thống nhất giữa chính sách hàng hải với Luật Hàng hải và giữa luật, chính sách của một số ngành, lĩnh vực liên quan với luật, chính sách vận tải biển còn có bất cập, đòi hỏi cần được tiếp tục nghiên cứu đề xuất điều chỉnh phù hợp. Hiện nay, hoạt động kinh tế hàng hải vẫn còn nhiều khó khăn, vướng mắc nên việc đề xuất sửa đổi hoặc ban hành mới một số cơ chế liên quan và nâng cao năng lực cạnh tranh cũng đang là những yêu cầu bức thiết đối với doanh nghiệp. - Về tình trạng cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ: Do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định, và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Bất cập này không dễ giải quyết, vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài. - Về cơ sở hạ tầng vận tải: Thực tế nhu cầu vận chuyển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng trưởng trung bình 20%/năm và có thể tăng lên 25%/năm trong thời gian ngắn (năm 2013, lượng hàng thông qua cảng Việt Nam là 326 triệu tấn, tăng 18% so với năm 2010). Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận tải trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á. Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dung; các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ; hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông). Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với quốc gia láng giềng Trung Quốc. Lượng hàng tồn trữ cao và chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân làm chậm quá trình tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. - Về tính liên kết: Cho tới nay, các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam hoạt động còn độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài (outsourcing), mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh; 80% công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam có tổng vốn pháp định chưa đến 1,5 tỷ đồng (90.000 USD). Một số giải pháp giảm chi phí vận tải biển Để giảm chi phí vận tải biển, đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh, thị phần vận tải của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị một số cơ chế chính sách như sau: + Giảm chi phí nhiên liệu: Chi phí nhiên liệu chiếu 40% chi phí vận tải biển. Những năm gần đây, giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng cao, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải mua nhiêu liệu trong nước với mức giá cao hơn khoảng 30% so với giá nhiêu liệu mua ở Singapore. Để hỗ trợ giảm chi phí vận tải biển, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, kiến nghị Nhà nước có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được mua nhiêu liệu với mức giá ưu đãi tại Nhà máy lọc dầu Dung Quất. + Giảm thuế thu nhập thuyền viên: Để thu hút được đội ngũ sỹ quan, thuyền viên có năng lực gắn bó lâu dài với nghề, đồng thời để cải thiện thu nhập cho đội ngũ thuyền bộ, đồng thời tiết kiệm chi phí hoạt động của doanh nghiệp, kiến nghị Nhà nước có chính sách giảm thuế thu nhập cá nhân xuống 0% đối với tiền lương (bao gồm cả tiền công và phụ cấp) của sỹ quan thuyền viên làm việc trên tàu biển. + Chính sách giảm thuế, phí: Giảm thuế đối với hàng hóa là vật tư, thiết bị phục vụ cho sửa chữa, bão dưỡng tàu biển; đối với hoạt động vận tải nội địa của tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 5% trong vòng 3 năm; đối với nguồn thu từ vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải biển, được giảm 15% thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian 10 năm. Đối với dự án đầu tư tàu biển tham gia vận tải hàng hóa XNK, doanh nghiệp được hỗ trợ vay vốn lưu động với lãi suất ưu đãi từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam; doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được ưu tiên mua nhiên liệu phục vụ nhu cầu vận tải nội địa với mức giá ưu đãi tại Nhà máy lọc dầu Dung Quất. Đối với hàng hóa nhập khẩu dùng tàu biển Việt Nam vận chuyển, được giảm 10% mức thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành của văn bản pháp luật liên quan. + Giảm chi phí bốc dỡ Việc đầu tư hệ thống cảng biển phải được quy hoạch và đầu tư đồng bộ, có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sắt, đường sông, đường bộ nhằm giúp giảm bớt chi phí về vận tải do có sự kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải khác nhau (tập trung vào 3 khu vực cảng cửa ngõ trọng điểm: Lạch Huyện, Tiên Sa, Cái Mép-Thị Vải) và lập kế hoạch di dời các cảng biển nằm sâu trong sông để giảm chi phí hoa tiêu và phí luồng lạch. Đầu tư, nâng cấp trang thiết bị công nghệ bốc dỡ, nâng cao năng lực bốc dỡ để giảm thời gian quay vòng của tàu, tiết kiệm chi phí lưu kho bãi và cảng phí. Áp dụng công nghệ thông tin, trao đổi dữ liệu trực tuyến nhằm giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và giúp doanh nghiệp kiểm soát và quản lý được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi. Các cơ quan liên quan phối hợp với các địa phương phối hợp chặt chẽ đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế ách tắc giao thông trong giờ cao điểm trên các tuyến đường ra vào cảng biển khu vực nội đô để giảm thời gian và tốc độ giao nhận hàng hóa. Tăng cường năng lực các tuyến luồng hàng hải tại các khu vực trọng điểm, đầu tư mở rộng nâng cấp tuyến luồng đảm bảo chuẩn tắc, lắp đặt hệ thống VTS, AIS, bố trí kinh phí nạo vét duy tu hàng năm để đảm bảo an toàn cho tàu trọng tải lớn ra vào cảng biển. + Giảm chi phí kho bãi: Đầu tư xây dựng hệ thống cảng mở để giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu; xây dựng trung tâm logistics tại các khu vực trọng điểm, ban hành chính sách ưu đãi và hỗ trợ đầu tư các trung tâm logistics cho các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài có các dự án tại khu kinh tế trọng điểm. + Chính sách giảm cảng phí: Hiện nay cảng phí được áp dụng theo Quyết định số 98/2008/QĐ-BTC ban hành phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải và Thông tư 41/2012/TT-BTC hướng dẫn mức thu phí hàng hải đối với tàu có trọng tải lớn cập cảng Cái Mép-Thị Vải. Cục HHVN đang dự thảo thông tư thay thế Quyết định số 98/2008/QĐ-BTC, đồng thời để khuyến khích tàu ra vào hoạt động tải khu vực Cái Mép-Thị Vải và giảm cảng phí cho tàu ra vào khu vực này, Cục HHVN kiến nghị Bộ GTVT đề nghị với Bộ Tài chính cho phép áp dụng giảm phí, lệ phí hàng hải 40-50% cho các tàu trọng tải dưới 50.000 DWT. Ban hành các chính sách ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics, đặc biệt cần tận dụng ưu thế vượt trội của thương mại điện tử cho dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics quy mô toàn cầu nhằm tạo thuận lợi trong hoạt động cung ứng dịch vụ. Để giảm chi phí thông quan, hệ thống cảng cạn hình thành một số địa điểm trong nội địa để làm thủ tục hải quan cho hàng hóa XNK bằng container, bãi gom hàng hóa XNK, bãi chứa container hậu phương của cảng biển. Thực chất các vị trí đó chỉ chủ yếu làm nhiệm vụ thông quan là chính (khối lượng hàng hóa XNK bằng container làm thủ tục hải quan tại ICD chiếm 35-40%). Ban hành các chính sách triển khai áp dụng thủ tục điện tử tại cảng biển nhằm cải cách hành chính và minh bạch trong dịch vụ công, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp vận tải. (Bài viết có tham khảo từ một số nguồn tài liệu)