(Tiếp theo Số 5/2013) Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn nước dằn (BWM 2004) Thông thường các tàu sử dụng nước để dằn tàu, dễ dàng lấy vào và thải ra khỏi tàu nên hiệu quả và kinh tế hơn các vật dằn tàu dạng cứng. Khi tàu không chở hàng, người ta bơm nước dằn vào tàu, khi tàu xuống hàng thì người ta xả nước dằn ra khỏi tàu. Có rất nhiều loại vi khuẩn và sinh vật có thể tồn tại trong nước dằn và cặn nước dằn (ballast water) được chở trên tàu. Việc xả nước dằn trong vùng nước cảng có thể gây ra sự hình thành thủy sinh và các mầm bệnh có hại đe dọa tới đời sống con người, thực vật, sinh vật và môi trường biển. Để giảm thiểu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do việc vận chuyển các mầm bệnh và thủy sinh vật có hại thông qua nước dằn, Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn nước dằn (Công ước BWM 2004), đã được IMO thông qua tại hội nghị quốc tế tổ chức tại London (Vương quốc Anh) từ ngày 09 đến 13/02/2004. Công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi được 30 quốc gia có đội tàu với tổng dung tích không nhỏ hơn 35% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới phê chuẩn tham gia Công ước. Dự báo cho thấy nhiều khả năng các điều kiện để có hiệu lực của Công ước BWM 2004 sẽ được đáp ứng thời gian tới khi tổng dung tích đội tàu tham gia Công ước đủ 35%. Như vậy, Công ước BWM 2004 có thể có hiệu lực trong năm 2014-2016. Theo các quy định của Công ước, tất cả các tàu hành hải quốc tế được yêu cầu phải quản lý nước dằn tàu và trầm tích của họ đến một tiêu chuẩn nhất định, theo một kế hoạch quản lý nước dằn tàu cụ thể. Tất cả các tàu cũng sẽ phải có nhật ký nước dằn và một giấy chứng nhận quản lý nước dằn tàu quốc tế. Các tiêu chuẩn quản lý nước dằn tàu sẽ được xây dựng cụ thể. Một biện pháp khác, tàu nên trao đổi nước dằn giữa đại dương. Tuy nhiên, cuối cùng hầu hết các tàu sẽ cần phải lắp đặt một hệ thống xử lý nước dằn trên tàu. Một số hướng dẫn đã được phát triển để tạo điều kiện cho việc thực thi Công ước. Bên cạnh Kế hoạch quản lý nước dằn, tàu phải có một Nhật ký quản lý nước dằn để ghi lại khi nước dằn tàu được thực hiện trên tàu, lưu thông, sử dụng cho các mục đích quản lý nước dằn và thải ra biển, hoặc khi nước dằn được thải đến cơ sở tiếp nhận. Tại Việt Nam, một bộ phận không nhỏ tàu Việt Nam đã tự xây dựng và triển khai thực hiện Kế hoạch quản lý nước dằn; lập, duy trì, theo dõi và giám sát ghi chép Sổ nhật ký nước dằn… Tuy nhiên, do hiện nay Công ước chưa có hiệu lực, hơn nữa Nhà nước ta cũng chưa có chính sách, văn bản pháp quy hưỡng dẫn thực hiện, do vậy công tác triển khai các nội dung này đều do các tàu tự thực hiện. Công ước quốc tế về kiểm soát hệ thống chống hà độc hại của tàu năm 2001 (AFS 2001) Công ước AFS 2001 có hiệu lực từ ngày 17/9/2008. Hiện tại đã có 48 quốc gia với đội tàu có tổng dung tích chiếm 75,27% tổng dung tích đội tàu thế giới tham gia Công ước và yêu cầu bắt buộc áp dụng các quy định của Công ước đối với các tàu tham gia vào lãnh hải của mình. Các quốc gia này có thể từ chối không cho các tàu không tuân thủ Công ước AFS vào cảng của mình. Hệ thống chống hà (Anti-Flouring System – AFS) sử dụng cho tàu có nguy cơ độc hại cao và có tác động xấu về mặt sinh thái và kinh tế đối với các loài sinh vật biển; sức khỏe con người cũng bị ảnh hưởng nếu sử dụng các sinh vật biển bị nhiễm sơn chống hà làm thức ăn. Các AFS có chứa các hợp chất hữu (các hợp chất cơ thiếc – Tributhyl thiếc) là các bi-o-xit (TBT) gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường biển. Nhằm mục đích loại bỏ các sơn chống hà có tác động tiêu cực đối với môi trường biển, IMO đã thông qua Công ước AFS 2001 vào ngày 05/10/2001. Từ ngày 01/01/2008, tất cả các AFS đang sử dụng cho các tàu có chứa TBT đều phải được loại bỏ hoặc phải được bao phủ bằng một lớp sơn khác không có chứa TBT bên ngoài để ngăn cách chúng với môi trường. Về cơ bản, đội tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế có khả năng tuân thủ Công ước AFS. Hơn nữa, việc gia nhập Công ước AFS sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho đội tàu Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế, cũng là cơ sở pháp lý để kiểm soát tàu nước ngoài khi đến các cảng của Việt Nam, thể hiện rõ sự quan tâm và chủ động hội nhập quốc tế của Việt Nam và cũng đồng thời góp phần tích cực hơn vào hoạt động bảo vệ môi trường biển. Theo dự kiến, Việt Nam sẽ nghiên cứu đề xuất gia nhập các Công ước BWM 2004, AFS 2001 trong thời gian tới. Nghị định thư 1992 sửa đổi Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1969 (CLC 92) Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969, được sửa đổi bởi các Nghị định thư năm 1976, Nghị định thư năm 1984 và Nghị định thư năm 1992. CLC 92 có hiệu lực kể từ ngày 30/5/1996; ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 17/6/2004. CLC 92 quy định trách nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, thiết lập quy tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu và hệ thống bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc. Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình trong phạm vi quy định của CLC 92 tính theo trọng tải của tàu đối với bất cứ thiệt hại do ô nhiễm nào gây ra bởi dầu dưới dạng đã được thoát ra hoặc được xả ra từ tàu do sự cố với mức quy định như sau: - Giới hạn trách nhiệm đến 3 triệu SDR đối với tàu từ 5.000 đơn vị tấn trọng tải trở xuống; - Đối với tàu có trọng tải trên 5.000 tấn, thì mỗi đơn vị tấn trọng tải gia tăng sẽ được tính bổ sung thêm 420 SDR (nhưng không quá 59,7 triệu SDR). Chủ tàu chuyên chở trên 2.000 tấn dầu buộc phải duy trì bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính và phải có chứng chỉ xác nhận do cơ quan có thẩm quyền của một quốc gia thành viên CLC 92 cấp hoặc xác nhận. CLC 92 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trong lãnh thổ (gồm cả lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế) của quốc gia ký kết và đối với các biện pháp phòng ngừa được thực hiện nhằm phòng tránh hoặc giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm dầu. Một quốc gia khi gia nhập CLC 92 nếu chưa là thành viên của Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 (CLC 69) sẽ bị ràng buộc bởi các quy định của CLC 69 đã được sửa đổi bằng CLC 92. Trước đây do chưa tham gia CLC 92, những tàu chở dầu của Việt Nam phải xin giấy chứng nhận đã có bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở các nước là thành viên CLC 92 để được ra vào cảng của các quốc gia thành viên đó. Tuy nhiên, khi đã là thành viên CLC 92, Việt Nam có quyền cấp giấy chứng nhận, điều này giúp chủ tàu chở dầu của Việt Nam giảm các chi phí không cần thiết do phải xin giấy chứng nhận trên tại nước ngoài. Gia nhập CLC 92, các chủ tàu của tàu chở dầu dưới dạng hàng hóa của Việt Nam được quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường của mình trong mức giới hạn quy định tại CLC 92. Giới hạn trách nhiệm đối với thiệt hại ô nhiễm bởi dầu sẽ giúp cho các chủ tàu Việt Nam hạn chế nguy cơ phá sản do phải bồi thường quá nhiều trong trường hợp xảy ra sự cố ô nhiễm dầu. Việc Việt Nam gia nhập CLC 92 là cần thiết, tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ tàu chở dầu trong việc giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra, cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ tàu chở dầu của Việt Nam khi ra vào các cảng nước ngoài để chở dầu. Vì lẽ đó, ngày 08/5/2003 Chủ tịch nước có Quyết định số: 232/2003/QĐ/CTN về việc gia nhập Nghị định thư 1992 sửa đổi Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 (CLC 1992). Một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực thực thi các công ước quốc tế về BVMTB Việt Nam Thứ nhất, cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về phòng chống ô nhiễm biển tương xứng, có nội dung đầy đủ, cụ thể, có các chế tài nghiêm khắc. Nội dung các văn bản pháp luật này cần thể hiện đầy đủ các yếu tố phát triển bền vững, bao gồm: đảm bảo phát triển kinh tế, xã hội và BVMT. Cần tham khảo các quy định có liên quan đến ô nhiễm môi trường biển trong các công ước quốc tế như Công ước Luật Biển 1982, Công ước CLC, MARPOL, trên cơ sở đó cụ thể hóa vào các văn bản pháp luật trong nước để tạo cơ sở pháp lý cho việc thực thi các công ước. Trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật về phòng ngừa, xử lý, khắc phục ô nhiễm biển do dầu, cần đặc biệt chú trọng các vấn đề về BVMTB, hoạt động cứu hộ, xử lý ô nhiễm dầu, bồi thường thiệt hại, trách nhiệm pháp lý đối với các hành vi vi phạm... Đối với các văn bản pháp luật về thủy sản cần nâng mức xử phạt đối với những hành vi vi phạm về pháp luật bảo vệ nguồn lợi thủy sản, bổ sung thêm các quy định cấm sử dụng các ngư cụ có tính chất hủy diệt nhằm ngăn chặn tình trạng đánh bắt quá mức, gây hủy diệt nguồn lợi thủy sản, ảnh hưởng xấu tới chất lượng môi trường biển. Bên cạnh đó, nghiên cứu xây dựng hệ thống quy định về trình tự, thủ tục giải quyết các tranh chấp trên biển liên quan đến môi trường biển phù hợp với luật pháp và tập quán quốc tế; nghiên cứu thành lập tòa án chuyên giải quyết các tranh chấp liên quan đến lĩnh vực biển. Thứ hai, cần nâng cao năng lực thực thi pháp luật cũng như năng lực quản lý của Nhà nước. Sự cố tràn dầu từ biển tại các tỉnh duyên hải miền Trung và phía Nam vừa qua không phải là bất ngờ, mà là vấn đề đã tồn tại từ hơn 10 năm qua, nhưng chưa được quan tâm theo dõi, nghiên cứu nghiêm túc để tìm biện pháp đề phòng, chế ngự, xử lý… Nghiên cứu áp dụng mô hình quản lý biển tổng hợp, trong đó có công tác quản lý môi trường biển bằng phương án thành lập các trung tâm chỉ huy, các ban quản lý liên ngành đặt tại các khu vực nhất định. Thành lập các trung tâm kiểm tra, kiểm soát biển liên ngành bao gồm các lực lượng: Cảnh sát biển, Bộ đội biên phòng, lực lượng ứng cứu sự cố tràn dầu, thanh tra các ngành. Đặc biệt, cần tăng cường tổ chức các lớp học, các khóa bồi dưỡng ngắn hạn, dài hạn, tổ chức các hội thảo, cuộc thi tìm hiểu pháp luật về BVMTB, để thông qua đó nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật cũng như trình độ, chuyên môn của đội ngũ cán bộ quản lý, thuyền viên, những người điều khiển các phương tiện máy móc có thể gây ô nhiễm nhằm đáp ứng các yêu cầu, tiêu chuẩn quốc tế. Thứ ba, cần xây dựng một chiến lược khả thi về bảo vệ và gìn giữ môi trường biển trong sạch và bền vững, dựa trên cơ sở “sử dụng và khai thác” phải đi cùng với “gìn giữ và tái tạo”, sau đó mới xác định việc đầu tư cơ sở vật chất, nhân lực được huấn luyện đào tạo và công nghệ tiên tiến hiện đại cho sản xuất kinh doanh. Thứ tư, tăng cường hợp tác quốc tế về BVMTB. Việc hợp tác quốc tế trong thời gian tới cần được tiến hành trên các lĩnh vực giáo dục và đào tạo; xây dựng pháp luật; ký kết, thực hiện các điều ước quốc tế; tổ chức bộ máy quản lý BVMTB, ứng cứu sự cố tràn dầu, trao đổi thông tin, khoa học kỹ thuật, công nghệ. Cần nghiên cứu và tiếp tục gia nhập các công ước quốc tế về phòng, chống ô nhiễm do dầu, cụ thể là Công ước FC 1992. Đây là Công ước bổ sung cho Công ước CLC 1992 về vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Tham gia Công ước này chúng ta sẽ bảo đảm được quyền lợi cho công dân Việt Nam khi bị thiệt hại do ô nhiễm dầu tràn từ tàu chở dầu, đồng thời còn giúp Nhà nước có thêm kinh phí làm sạch môi trường biển khi ô nhiễm xảy ra, thực hiện nghĩa vụ BVMTB đã được quy định trong Công ước Luật Biển 1982. Hơn nữa, cũng tạo môi trường pháp lý thống nhất, thuận lợi cho quá trình khiếu nại và giải quyết đền bù trong khuôn khổ các nước ASEAN và phạm vi thế giới. Ngoài ra, Việt Nam cần tiếp tục nghiên cứu, gia nhập các công ước quốc tế khác như Công ước về quản lý các đàn cá xuyên biên giới và đàn cá di cư xa 1995; gia nhập Công ước về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu - OPRC 1990… Bên cạnh đó, cần bổ sung các quy định về BVMTB vào trong các Hiệp định hợp tác nghề cá, Hiệp định hợp tác về khai thác chung dầu khí sẽ được ký kết trong tương lai giữa Việt Nam và các nước liên quan, nhằm tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho việc thực thi các hiệp định cũng như thực thi pháp luật về BVMT. KẾT LUẬN Việc gia nhập các công ước quốc tế liên quan đến phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các tàu treo cờ Việt Nam hoạt động tại các cảng quốc tế, theo yêu cầu của các chủ tàu, các cơ quan quản lý. Hiện nay, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã và đang tiến hành kiểm tra và chứng nhận cho các tàu liên quan của Việt Nam theo một số nội dung công ước đã đề cập ở trên. Tuy nhiên đối với một số công ước, do Việt Nam chưa tham gia nên không thể cấp giấy chứng nhận quốc tế. Thêm vào đó, cũng do Việt Nam chưa phê chuẩn tham gia các công ước này, nên các Cảng vụ hàng hải ở Việt Nam chưa có đủ cơ sở pháp lý để kiểm tra các tàu nước ngoài đến các cảng của chúng ta theo quy định của các công ước này. Với tốc độ phát triển nhanh của nền kinh tế, số lượng các tàu nước ngoài đến các cảng của Việt Nam ngày càng tăng, từ đó dẫn tới nguy cơ cao về ô nhiễm tại vùng biển và các cảng biển của chúng ta. Điều này đòi hỏi các cơ quan quản lý Nhà nước cần tăng cường cao độ công tác thanh tra, kiểm soát tại các cảng biển. Tuy nhiên, để thực hiện được công tác này đối với các tàu nước ngoài, trước hết chúng ta phải có đủ cơ sở pháp lý, phù hợp với các điều ước quốc tế. Như vậy có thể thấy rằng, việc gia nhập các công ước quốc tế sẽ mang lại tác dụng tích cực, đó là tạo điều kiện thuận lợi cho đội tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế và tăng cường vai trò kiểm soát phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra của các cơ quan quản lý Nhà nước Việt Nam.
Tàu đang hành hải trên luồng Dung Quất
