KS. LÊ VĂN THỨC Phó Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu Hệ thống cảng container tại khu vực Cái Mép – Thị Vải (cảng SITV; SP-PSA; TCCT; TCIT; CMIT; ODA Cái Mép; SSIT) với gần 4km chiều dài cầu cảng, tổng mức đầu tư xây dựng hơn 1,5 tỷ USD và tổng công suất theo thiết kế khoảng 6,8 triệu TEU/năm. Theo quy hoạch tổng thể/ chi tiết giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thì hệ thống cảng container Cái Mép – Thị Vải thuộc cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế (loại 1A). Để hỗ trợ cho doanh nghiệp, nhà nước đã nỗ lực đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển nhằm bảo đảm an toàn cho việc tiếp nhận các tàu container trọng tải trên 100.000 DWT ra vào làm hàng và ban hành nhiều cơ chế, chính sách khuyến khích nhưng thực tế hiệu quả khai thác chỉ đạt khoảng trên 10% công suất, kém xa kỳ vọng của chủ đầu tư (với tổng công suất thiết kế khoảng 5 - 6,8 triệu TEU/năm nhưng sản lượng container thông qua cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải năm 2010 là 499.266 TEU, năm 2011 là 546.147 TEU, năm 2012 là 963.229 TEU và năm 2013 dự kiến đạt hơn 900 ngàn TEU). Trong bối cảnh kinh tế khó khăn chung từ tác động của suy thoái toàn cầu, việc kinh doanh khai thác cảng kém hiệu quả xuất phát từ nhiều nguyên nhân (chủ quan, khách quan) nhưng trong phạm vi bài viết này, tôi xin mạnh dạn trao đổi về nguyên nhân và sự cần thiết phải điều chỉnh quy hoạch, thay đổi mô hình, chức năng khu cảng container tại Cái Mép – Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế.
Số liệu thống kê trong 4 năm gần đây cho thấy, tổng lượng container thông qua hệ thống cảng biển Nhóm 5 đạt khoảng từ 4 – 5,2 triệu TEU (trong đó: qua cảng biển TP. Hồ Chí Minh từ 3,5- 4,1 triệu TEU; cảng biển Vũng Tàu từ 500 – 950 nghìn TEU; cảng biển Đồng Nai – Bình Dương từ 60 – 83 nghìn TEU) trong khi công suất thiết kế của các cảng container trong khu vực cảng biển Nhóm 5 đã đạt gần 10 triệu TEU (các cảng tại TP.HCM: 4,62 triệu TEU; các cảng tại Vũng Tàu: 6,8 triệu TEU; các cảng Đồng Nai – Bình Dương: 310 nghìn TEU). Chưa kể nếu cảng Gemalink (cảng liên doanh giữa Gemadept và tập đoàn CMA CGM – Pháp), cảng Sài Gòn – Hiệp Phước và cảng ITC Phú Hải đưa vào khai thác thì công suất thiết kế của các cảng trong khu vực lên đến 12,6 triệu TEU. Cơ cấu sản lượng hàng qua cảng chủ yếu là hàng hóa xuất, nhập khẩu của các tỉnh thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long, còn lượng hàng từ Campuchia và hàng được các feeder gom về từ các cảng biển miền Trung chỉ đạt dưới 200 ngàn TEU. Trong đó, tỷ lệ hàng xuất, nhập khẩu phải vận chuyển xuyên Thái Bình Dương hoặc Ấn Độ Dương (đi Mỹ, châu Âu … và ngược lại) khoảng dưới 30% và vận chuyển thị trường gần (đi châu Á… và ngược lại) khoảng trên 70%. Trong xu hướng toàn cầu hóa như hiện nay, việc hội nhập toàn cầu trong vận chuyển, lưu thông hàng hóa theo hình thức chuỗi phân phối (Supply Chain Management) khép kín trên toàn cầu, sự cạnh tranh trong kinh doanh quốc tế bằng chất lượng, giá cả, hình thức… đã dịch chuyển, biến đổi sang hình thức cạnh tranh từ sự liên kết trong chuỗi phân phối (liên kết, hợp tác từ: tổ chức, chính sách, nguồn lực, pháp luật …). Không nằm ngoài xu thế trên, cùng với việc đầu tư, đóng mới các tàu container thế hệ mới (trọng tải, kích thước ngày càng lớn) cũng đã hình thành các tập đoàn quản lý cảng xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh, khai thác và chiến lược phát triển cảng mới theo mô hình “Mayơ – Nan hoa” – “Hub – Spoke” trong đó “Mayơ” đóng vai trò là cảng chính “chợ đầu mối, phân phối quốc tế” và “Nan hoa” là các cảng vệ tinh ở xung quanh tuyến vận tải chính xuyên đại dương bằng đường biển. Như vậy, bài toán đặt ra ở đây là hoặc các cảng container tại khu vực phía Nam Việt Nam phải cạnh tranh khốc liệt lẫn nhau để khai thác, giành giật thị trường hàng hóa nội địa hoặc phải nghiên cứu, tìm hệ thống cảng có vị trí, điều kiện phù hợp để đầu tư phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế. Từ thực trạng nguồn hàng “chân hàng” tại thị trường nội địa nêu trên, sự đầu tư, phát triển “nóng” của các cảng chuyên dùng container và các hệ lụy vẫn còn mang tính “thời sự” của việc cạnh tranh thiếu lành mạnh, không hiệu quả… xảy ra trong thời gian qua tại các cảng conainer trong khu vực cho thấy: Để bảo đảm hiệu quả đầu tư cũng như bảo đảm việc phát triển bền vững của hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển - dịch vụ hàng hải, yêu cầu phải khẩn trương nghiên cứu, hình thành cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực là hết sức cần thiết.
Tại nước ta hiện nay, có 3 khu vực có thể nghiên cứu, xây dựng thành cảng trung chuyển quốc tế là: cảng Vân Phong – Khánh Hòa, cảng Lạch Huyện – Hải Phòng, cảng Cái Mép Thị Vải – Vũng Tàu. Tuy nhiên, Chính phủ đã quyết định tạm dừng dự án Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong do Vinalines làm chủ đầu tư; cảng Lạch Huyện thì đang từng bước triển khai xây dựng cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển, các hạng mục bến cảng và dự kiến đến năm 2020 mới có thể khai thác 02 bến đầu tiên với khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT (6.000 TEU), vì vậy với thuận lợi là hệ thống cảng đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đã tổ chức tiếp nhận thành công nhiều tàu container thế hệ mới (tàu mẹ) với sức chở 9.000 TEU, cảng Cái Mép – Thị Vải có những lợi thế về thời cơ, kinh nghiệm, nguồn lực hơn so với Vân Phong và Lạch Huyện. Nhằm biến tiềm năng, lợi thế trên thành hiện thực, cần phân tích, đánh giá cảng Cái Mép – Thị Vải đã đáp ứng được các tiêu chí cơ bản nào sau đây để có thể trở thành một cảng trung chuyển quốc tế: - Có vị trí địa lý gần tuyến hàng hải chính của “tàu mẹ”; - Có điều kiện tự nhiên thuận lợi và hệ thống luồng hàng hải hiện đại, đủ khả năng tiếp nhận “tàu mẹ”; -. Có “chân hàng” ổn định và đủ lớn; - Thu hút, liên kết được với các tập đoàn vận tải biển, khai thác cảng lớn trên thế giới; - Cơ sở hạ tầng “mền” và kết cấu hạ tầng sau cảng đồng bộ, phù hợp; - Kết cấu, chiều dài cầu cảng phù hợp và hoạt động bốc xếp, dịch vụ hàng hải đạt hiệu quả cao; - Cơ cấu về giá, phí, lệ phí… dịch vụ hợp lý, có tính cạnh tranh; - Cơ chế chính sách, hệ thống thuế quan ưu đãi, thu hút đầu tư (Khu thương mại tự do, trung tâm logistic…) và hệ thống pháp luật ổn định, thuận lợi cho doanh nghiệp. (Kỳ sau đăng tiếp)