Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam- Sự kế thừa và phát triển PGS.TSKH Nguyễn Ngọc Huệ Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Chiếm vị trí quan trọng trong vận tải biển, hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây được đặc biệt quan tâm và ưu tiên phát triển. Cảng biển phát triển về số lượng và chất lượng sẽ thu hút được các hãng tàu chuyên chở hàng hóa đi/đến Việt Nam và tiếp theo là phát triển dịch vụ hàng hải, trong đó có dịch vụ logistics. Khi đã xây dựng đuợc những cảng biển hiện đại, hoàn chỉnh, đạt tiêu chuẩn quốc tế sẽ có đội tàu mạnh và dịch vụ hàng hải hoàn hảo. Theo quan điểm truyền thống cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại. Do đó, có thể nói vai trò cơ bản của cảng là xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là một bộ phận cơ sở hạ tầng quan trọng của quốc gia. Chính vì vậy, hậu phương của cảng rất hạn chế. Theo quan điểm hiện đại, ngoài vai trò xếp dỡ hàng hóa (vai trò cơ bản) cảng còn thực hiện hoạt động trung chuyển đơn giản và logistics tạo giá trị gia tăng với khu hậu phương cảng tương đối rộng lớn. Trong tương lai, cảng sẽ có khu hậu phương đủ lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt dộng của các doanh nghiệp. Như vậy, ngoài vai trò cơ bản, chuyển tải đơn giản và logistics tạo giá trị gia tăng cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh. Lúc đó, hoạt động của cảng gắn liền với hoạt động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất… Cho đến nay, chúng ta đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng các cảng biển theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010. Thực hiện quy hoạch này, thời gian qua đã hình thành được 3 trung tâm cảng: trung tâm cảng ở miền Bắc gồm: Hải Phòng, Quảng Ninh: Trung tâm cảng ở miền Nam gồm có TP. HCM, Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu. Chúng ta đang từng bước xây dựng được một hệ thống cảng biển đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế đủ sức cạnh tranh với các cảng của các nước trong quá trình hội nhập với kinh tế thế giới. Hệ thống cảng biển của chúng ta phát triển tương đối nhanh cả về số lượng lẫn chất lượng và đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận. Lượng hàng hóa thông qua cảng tăng với tốc độ trung bình 13% năm. Đặc biệt, năm 2010 sản lượng hàng hóa qua các cảng đạt 259 triệu Tấn vượt so với dự báo cho năm 2010 hơn 40%. Lượng hàng container đạt 6,5 triệu TEU hoàn thành được mục tiêu đề ra là thông qua hết toàn bộ lượng hàng hóa XNK. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam còn có những tồn tại là chưa có các cảng nước sâu để tiếp nhận tàu cỡ lớn vào làm hàng nên hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng Hongkong, Singapore và Đài Loan để đến các thị trường các nước ở châu Mỹ, châu Âu làm tăng giá thành giảm sức cạnh tranh. Hầu hết các cảng chính nằm gần các trung tâm kinh tế thì nằm sâu trong sông do đó luồng tàu dài, có nhiều đoạn cong có độ sâu hạn chế và thường xuyên bị bồi lấp bởi phù sa làm hạn chế khả năng thông tàu. Luồng tàu Vũng Tàu-Sài Gòn thuộc hệ thống sông Đồng Nai ổn định nhất thì cũng chỉ đạt đến 8,5m cho phép tàu 15.000 DWT đầy tải và những tàu lớn hơn với điều kiện hạn chế ra vào. Luồng Hải Phòng chỉ đạt -5,5m đến -6,4m cho phép tàu 10.000 DWT đầy tải và tàu lớn hơn vơi mớn hoạt động. Các luồng tàu vào các cảng khác thì còn khó khăn hơn đặc biệt là luồng qua cửa Định An vào các cảng trên sông Hậu của Đồng bằng sông Cửu Long. Hệ thống giao thông sắt thủy bộ nối cảng với khu dân cư và các khu kinh tế, các khu chế xuất và mạng lưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ nên thường xuyên bị ách tắc giao thông làm ứ đọng hàng hóa trong cảng. Bên cạnh đó, công suất trang thiết bị xếp dỡ trên bến không cao, thiếu các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng nên thời gian giải phóng tàu chậm làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế. Ngày 24/12/2009, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định phê duyệt quy hoạch hệ thống cảng biển đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. Quy hoạch này kế thừa kết quả của Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 1999 bằng quyết định 202/QĐ-TTg. Trên cơ sở các nhóm cảng biển đã được hình thành trước đây, các cảng đều được quy hoạch phát triển với quy mô lớn hơn, hiện đại hơn phù hợp với xu thế phát triển và đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế. Các cảng quan trọng trước đây đã được quy hoạch thành cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện), cảng Bà Rịa-Vũng Tàu (khu vực Cái Mép-Thị Vải). Các cảng ở khu vực miền Trung đang được phát triển cả quy mô lẫn chất lượng như cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), cảng Vũng Áng, Sơn Dương (Hà Tĩnh), cảng Dung Quất (Quảng Ngãi), cảng Quy Nhơn (Bình Định), cảng Vân Phong (Khánh Hòa)… Các cảng hiện hữu đều được khai thác có hiệu quả và đang được các nhà khai thác cảng tiếp tục quan tâm đầu tư phát triển để thông qua lượng hàng hóa dự báo cho năm 2015 là 500-600 triệu tấn và đến năm 2020 thông qua là 900-1100 triệu tấn. Hiện nay, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ký phê duyệt quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển (gồm 6 nhóm). Kế thừa thành quả đã đạt được do thực hiện Quy hoạch hệ thống cảng biển được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt bằng quyết định 202/QĐ-TTG năm 1999 đưa lại, Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 có những thay đổi mang tính chiến lược sau đây. Thứ nhất, thay đổi về tư duy. Bối cảnh xây dựng quy hoạch cảng biển trước đây và hiện nay có nhiều điểm khác nhau, nên mục tiêu xây dựng quy hoạch hệ thống cảng cũng khác nhau. Khi xây dựng quy hoạch hệ thống cảng đến năm 2010, kinh tế của Việt Nam hết sức khó khăn vì chúng ta vừa thoát ra khỏi cuộc bao vây cấm vận của các nước phương Tây, hàng hóa và tàu bè đều ít nên chúng ta chỉ đưa ra mục tiêu hết sức khiêm tốn là hệ thống cảng biển phải đáp ứng được nhu cầu thông qua hết lượng hàng hóa xuất nhập khẩu như vậy vai trò của cảng là bị động. Còn quy hoạch hệ thống cảng biển đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt được xây dựng trong bối cảnh Việt Nam đã gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO), có sự quan tâm đặc biệt của Đảng và Chính phủ thể hiện qua nội dung của Chiến lược biển thì lại đưa ra mục tiêu cảng biển phải là động lực để phát triển các khu công nghiệp, phát triển kinh tế-xã hội, tức là cảng có vai trò chủ động để thúc đẩy sản xuất hàng hóa. Như vậy, trước đây chúng ta thực hiện việc xây dựng cảng theo triết lý “có hàng mới xây cảng” còn theo quan điểm hiện nay “có cảng có khu công nghiệp, khu kinh tế sẽ có hàng”. Thứ hai, đã thống nhất định nghĩa cầu cảng, bến cảng và cảng. Đồng thời, các cảng đã được phân loại để phục vụ cho công tác quản lý. Khi Bộ luật Hàng hải 2005 chưa ra đời chúng ta chưa có khái niệm thống nhất về cảng biển. Nay, khái niệm cảng biển, cầu cảng, bến cảng theo quy định của Bộ luật hàng hải, Nghị định 71/2006/NĐ-CP được quy định như sau: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất của cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng, bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Cảng được phân loại theo các tiêu chí sau: - Cảng biển loại I là cảng đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Theo tiêu chí này Hệ thống cảng biển Việt Nam có 17 cảng được xếp là cảng loại I; - Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của vùng, địa phương. Có 23 cảng biển được xếp loại II; - Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp. Có 9 cảng biển được xếp cảng loại III. - Việc thống nhất khái niệm và phân loại cảng biển có ý nghĩa quan trọng trong công tác xây dựng chiến lược phát triển, quản lý khai thác cảng biển, nhằm đạt được mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội và bảo vệ an ninh quốc phòng. Thứ ba, quy mô và cỡ tàu đi/đến cảng. Trên cơ sở những thay đổi nêu trên quy mô cảng và đội tàu đến cảng cũng được quy hoạch khác so với trước. Để giảm giá thành sản phẩm là giảm chi phí vận tải các chủ tàu và chủ hàng chuyên chở hàng hóa (nguyên liệu thô, sản phẩm, container.. ) bằng các tàu biển có trọng tải lớn. Do điều kiện luồng lạch và năng lực thực tế, trước đây chúng ta chỉ mới quy hoạch cho các tàu có trọng tải đến 30.000 DWT thì bây giờ cỡ tàu vào các cảng cửa ngõ quốc tế (Cái Mép-Thị Vải tại Bà Rịa-Vũng Tàu, Lạch Huyện tại Hải Phòng) là 100.000 DWT. Đang xây dựng cảng Vân Phong cho tàu chở container 9.000 TEU. Trên thực tế, cỡ tàu này đã có chuyến cập cảng thí điểm tại Bà Rịa-Vũng Tàu vào tháng 2 năm 2010. Khi quy hoạch cảng đã chú ý dành diện tích đất để phát triển dịch vụ logistics và dịch vụ hậu cần sau cảng. Thứ tư, cảng trung chuyển container quốc tế. Khai thác sự ưu đãi của thiên nhiên và ưu thế về vị trí địa lý chúng ta quy hoạch cảng trung chuyển container quốc tế tại vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa. Điều kiện tự nhiên tại đây (sâu, kín sóng gió và không bị sa bồi…) có thể cho phép xây dựng các bến cảng đáp ứng cho cỡ tàu được thiết kế trong tương lai ra vào làm hàng. Với tổng chiều dài tuyến mép bến quy hoạch trên 17km lượng hàng thông qua của cảng đạt tới hàng chục triệu TEU/năm. Hiện nay, đã bắt đầu xây dựng các bến khởi động và dự kiến năm 2013 đưa vào khai thác. Thứ năm, vị trí xây dựng cảng. Trước đây, cảng được xây dựng sâu trong sông gần các trung tâm chính trị-kinh tế do đó có hạn chế về luồng lạch, hạn chế về diện tích khu đất của cảng. Nay các cảng được quy hoạch ở các vùng duyên hải những nơi có độ sâu khu nước tương đối lớn để có điều kiện tiếp nhận tàu cỡ lớn ra vào làm hàng. Tuy nhiên, do nằm cận kề với biển hở, các hạng mục công trình của cảng chịu tác động trực tiếp của sóng nên phải đầu tư kinh phí lớn vào việc xây dựng đê chắn sóng, chắn cát. Thứ sáu, hình thức đầu tư và công tác quản lý cảng. Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển, đặc biệt chú trọng áp dụng hình thức nhà nước-tư nhân (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn. Hiện nay, Chính phủ và Bộ GTVT đang chỉ đạo áp dụng hình thức đầu tư Nhà nước-Tư nhân cho cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện tại Hải Phòng. Cho phép thí điểm cơ chế quản lý cảng theo mô hình chính quyền cảng để từng bước hoàn thiện cơ sở pháp lý tạo điều kiện thực hiện đồng bộ trên toàn quốc. Thực hiện quy hoạch cần có sự chuẩn bị về nguồn lực và tính toán phân kỳ đầu tư phù hợp với khả năng của đất nước. Huy động sức mạnh tổng hợp của Nhà nước và tư nhân. Và khi chúng ta đã có hệ thống cảng biển hiện đại đáp ứng cả về số lượng lẫn chất lượng có nghĩa là chúng ta đã xây dựng được “phần cứng” thì phải đặc biệt phát triển “phần mềm” tức là xây dựng tổ chức và cơ chế quản lý. Hiện nay, việc quản lý cảng biển của chúng ta so với hầu hết các nước trên thế giới là có sự khác biệt. Để quản lý cảng, ở các nước có Cơ quan quản lý, Cơ quan quản lý cảng có trách nhiệm quản lý từ khâu quy hoạch, đầu tư xây dựng cho đến việc cho thuê bến bãi, thực hiện nạo vét duy tu và các dịch vụ hàng hải như hoa tiêu, lai dắt… Với cách quản lý như vậy sẽ hạn chế được tình trạng thiếu đồng bộ trong việc xây dựng và khai thác, khó xảy ra trường hợp bất cập về việc xây dựng cảng biển và hệ thống giao thông ngoài cảng dẫn đến ách tắc giao thông ứ đọng hàng hóa tại cảng… Nếu như cải tiến được các vấn đề về tổ chức và cơ chế quản lý thì ngành Hàng hải của Việt Nam sẽ có sự phát triển nhảy vọt. Tuy nhiên, đây là một vấn đề lớn liên quan đến nhiều quy định pháp lý do đó phải xây dựng một lộ trình phù hợp và triển khai thí điểm ở một số cảng trước khi áp dụng cho toàn hệ thống. Việt Nam nằm trong khu vực hoạt động hàng hải năng động nhất thế giới. Xung quanh chúng ta có rất nhiều cảng biển xếp dỡ hàng container trong top 10 của thế giới như cảng Hongkong, cảng Singapore, cảng Thượng Hải-Trung Quốc, cảng Pusan-Hàn Quốc, cảng Kaohsiung-Đài Loan, các cảng của Nhật Bản… Việt Nam đang thu hút được sự quan tâm của các hãng tàu lớn, các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đến đầu tư và hoạt động vận tải biển. Bằng những thay đổi có tính chiến lược trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chúng ta đang đứng trước vận hội mới để phát triển hệ thống cảng biển xứng tấm quốc tế thúc đẩy sự phát triển của ngành Vận tải biển phục vụ cho công cuộc CNH-HĐH đất nước. Trong vòng vài năm tới cảng Bà Rịa-Vũng Tàu sẽ là cảng biển hiện đại của thế giới có thể tiếp nhận tàu trên 100 nghìn DWT và vận chuyển hàng đi thẳng từ Việt Nam đến Mỹ và các nước EU. Với công suất hàng chục triệu TEU/năm, khả năng Bà Rịa-Vũng Tàu lọt vào danh sách các cảng hàng đầu thế giới là thực tế. Bà Rịa-Vũng Tàu sẽ là một trung tâm hàng hải lớn của Việt Nam. Tiếp theo cảng Bà Rịa-Vũng Tàu là cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện-Hải Phòng và cảng trung chuyển container Vân Phong-Khánh Hoà cũng sẽ là những cảng biển hiện đại quan trọng trong hệ thống cảng biển của thế giới. Với những điều kiện thuận lợi như vậy, chúng ta cần phải khai thác và chớp lấy thời cơ để phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn và quan trọng hơn là trở thành một quốc gia mạnh về hàng hải