Tình hình thị trường vận tải biển quốc tế năm 2012 1. Nguyên nhân và tác động của suy thoái kinh tế đối với vận tải biển quốc tế Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu bắt đầu từ cuối năm 2008 cùng những bất ổn chính trị tại Trung Đông, Bắc Phi (Ai Cập, Libya, Sirya…), thảm họa sóng thần tại Nhật Bản, lũ lụt tại Thái Lan cũng như khủng hoảng nợ công ở khu vực châu Âu, bế tắc chính trị ở Mỹ về biện pháp cắt giảm thâm hụt ngân sách liên bang… đã làm cho nền kinh tế thế giới nói chung và thị trường vận tải liên tục sụt giảm mạnh. Theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, năm 2012 thực sự là một năm đầy khó khăn đối với nền kinh tế toàn cầu. Khu vực châu Âu đang rất khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn tài chính nhằm thoát khỏi nguy cơ suy thoái, thêm vào đó phải đang hứng chịu những tác động nặng nề của cuộc khủng hoảng nợ công. Theo cơ quan thống kê liên minh châu Âu, lạm phát khu vực đồng Euro tháng 02/2012 ở mức 2.7% so với 2.6% của tháng 01/2012. Tỷ lệ thất nghiệp trong khu vực đồng Euro lên mức 10.7% trong tháng 01/2012, so với 10.6% của tháng 12/2011 và cao hơn nhiều so với mức 8% khi mà đồng Euro mới được đưa vào lưu hành năm 2000. Sự chững lại của các nền kinh tế khu vực châu Âu cùng với việc giá dầu tăng kéo theo chỉ số giá tiêu dùng tăng, chỉ số tiêu dùng giảm; do đó, các doanh nghiệp vận tải biển được dự báo trong năm 2012 cũng không mong đợi có tín hiệu gì khả quan hơn so với năm 2011. Ngoài ra, sự bùng nổ về nhu cầu vận tải trong những năm 2006-2007 làm ngành Công nghiệp vận tải biển đang phải đối mặt với tình trạng dư thừa cung khi nhu cầu giảm, cùng với việc các ngân hàng thắt chặt cho vay càng đặt ngành Vận tải biển vào tình thế khó khăn. Kể từ cuối Quý I/2010 đến cuối Quý II/2011, nền kinh tế thế giới đã được cải thiện sau hàng loạt các gói giải pháp cứu trợ của các nền kinh tế đầu tàu trên thế giới như Mỹ, Đức, Trung Quốc, Nhật Bản… làm cho thị trường vận tải cũng có những dấu hiệu khởi sắc hơn. Tuy nhiên, từ cuối Quý II/2011 đến nay tốc độ hồi phục của hầu hết các nền kinh tế thế giới lại suy giảm đáng kể. Theo nhận định của một số các chuyên gia, nguyên nhân của việc suy giảm kinh tế toàn cầu trong năm 2011 và dự kiến trong năm 2012 chủ yếu là do ảnh hưởng dây chuyền từ nợ công ở châu Âu, trong khi kinh tế Mỹ phải đối chọi với cuộc khủng hoảng việc làm và sự phục hồi chậm chạp của nền kinh tế. Ngoài ra, như đã đề cập ở trên, sau một loạt các biến động chính trị tại các nước khu vực Trung Đông, Bắc Phi như Ai Cập, Libya, Sirya…thì tình hình căng thẳng tại Iran sau khi có lệnh cấm vận của Mỹ, châu Âu cũng như sự phát động chiến tranh của Israel chống nhà nước hồi giáo Iran (nước nằm án ngữ tại cửa ngõ của khu vực vùng vịnh, nơi cung cấp nguồn nhiên liệu dầu mỏ chính của thế giới) không những tạo sự bất ổn, căng thẳng leo thang trong khu vực mà còn góp phần đẩy giá nhiên liệu thế giới luôn ở mức cao và sẽ còn cao hơn rất nhiều nếu chiến tranh thực sự xảy ra (khoảng từ tháng 12/2008 đến tháng 01/2010, giá dầu thô thế giới chỉ dao động ở mức khoảng từ 40 đôla Mỹ đến 80 đôla Mỹ/thùng nhưng giá dầu thô từ cuối năm 2011 đến nay luôn duy trì ở mức trên 100 đôla Mỹ/thùng). Các yếu tố khó khăn dồn dập đã khiến các hãng tàu phải cơ cấu lại các tuyến dịch vụ hoặc thu hẹp qui mô, phạm vi tuyến hoạt động nhằm cắt giảm tối đa chi phí. Thậm chí có hãng tàu đã quyết định rút hẳn khỏi thị trường vận tải container, chẳng hạn như hãng tàu MISC là một công ty con của tập đoàn Petronas, Malaysia. Theo như các báo cáo thị trường, hãng tàu MISC sau khi được đánh giá là đã lỗ khoảng 789 triệu đôla mỹ trong mấy năm gần đây, dự kiến sẽ dần thu hẹp dịch vụ và đi đến chấm dứt hẳn hoạt động vận tải container vào khoảng tháng 06/2012. 1. Tình hình vận tải biển quốc tế năm 2012 Qua các báo cáo thị trường của một số công ty môi giới có uy tín và nhận định của của chuyên gia hàng đầu về hoạt động vận tải, do sự phục hồi chậm của nền kinh tế thế giới, dự kiến tăng trưởng GDP thế giới đạt mức khoảng 3.3% năm 2012 và 3.9% năm 2013. Đối với loại hình vận tải container, mặc dù nền kinh tế thế giới phục hồi chậm nhưng tổng số tàu container trên thế giới trong các năm 2008/2009/2010 không những giảm mà vẫn tiếp tục tăng một phần là do các hợp đồng đóng tàu từ những năm trước khủng hoảng (2006-2007), các đơn đặt hàng vẫn trong quá trình thực hiện và giao tàu, một phần là do một số hãng tàu đó đánh giá giai đoạn khủng hoảng theo chu kì thông thường sẽ chỉ kéo dài trong khoảng từ 03 ~ 04 năm nên đã quyết định đóng tàu để đón đầu giai đoạn phục hồi của thị trường. Dự kiến tổng số lượng tàu sẽ được phá dỡ vào khoảng 200.000 TEUs nhưng lượng tàu được bàn giao trong năm 2012 lên tới khoảng 1.388.000 TEUs. Để đối phó với tình trạng này, các hãng tàu trong thời gian tới hoặc là cho tàu nằm lay-up hoặc tiến hành trả lại tàu (khi thừa dung tích trên các tuyến). Căn cứ theo lịch giao tàu dự kiến và theo nhận định của một số chuyên gia thì phải tới năm 2014 khi mà lượng cung tàu container đưa vào khai thác gần bằng với nhu cầu vận chuyển và nền kinh tế toàn cầu có đủ thời gian để hồi phục thì năm 2015, thị trường vận tải mới được mong đợi là có thể thực sự hồi phục. Cùng với ảnh hưởng chung từ nền kinh tế thế giới, nhu cầu vận tải sụt giảm mạnh đã kéo giá cước vận tải giảm theo, thêm vào đó, giá nguyên liệu đầu vào (xăng dầu) tăng mạnh cũng khiến cho biên lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp đều giảm. Do sử dụng nợ vay cao, đặc biệt là nợ vay ngoại tệ, nên chi phí tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển đều tăng dưới tác động tăng của tỷ giá và lãi suất. Khoản chi phí này đã tạo nên áp lực lớn cho lợi nhuận ròng nên hầu hết các doanh nghiệp trong ngành đều ghi nhận mức lợi nhuận thấp. Thị trường vận tải biển thế giới đạt điểm cực thịnh vào năm 2008 với sự tăng trưởng nhanh chóng của giá cước trên tất cả các thị trường, đặc biệt là thị trường vận tải hàng khô. Chỉ số BDI (Baltic Dry Index - chỉ số chủ chốt biểu thị mức chi phí cho thuê tàu vận chuyển nguyên liệu thô, như than, quặng sắt và ngũ cốc) đã thiết lập mốc 14.000 điểm vào tháng 7/2008. Nhưng do bị tác động từ khủng hoảng tài chính toàn cầu, đặc biệt tại các khu vực và quốc gia có tác động rất nhạy cảm đến thị trường vận tải như Mỹ, EU và khối các nước BRIC (Braxin, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc), thị trường vận tải biển trên thế giới đã có những biến động lớn, giá cước tụt không phanh, đến quý II/2009 chỉ còn bằng 1/10 so với mức cao nhất giữa năm 2008. Sự biến động nhanh, đột ngột của giá cước đã gây một cơn sốc nặng, có thời điểm số lượng tàu container không hoạt động tới 12% (1,5 triệu TEUs), các công ty lớn như Maesrk, NYK, K’Line… đều thông báo mức lỗ kỷ lục 1-3 tỷ USD trong năm 2009. Theo quy luật, sau khi giá cước đã xuống đến đáy, thị trường vận tải biển cũng đã có lúc hồi phục từ cuối năm 2009 đến giữa năm 2010, chỉ số BDI nhúc nhích lên đến hơn 4.200 điểm. Tuy vậy, cơn bĩ cực của thị trường vận tải biển lại tái diễn sau đó, đã có thời điểm năm 2011 chỉ số BDI chỉ còn 1.043 điểm. Và ngày 3/2/2012, chỉ số BDI ghi nhận một mức thấp kỷ lục trong vòng 25 năm qua là 647 điểm. Bên cạnh đó, tình trạng ứ đọng hàng và áp lực cạnh tranh cũng là một khó khăn lớn của các doanh nghiệp. Năm 2011 là năm bắt đầu xuất hiện hiện tượng tồn đọng hàng hóa tại một số khu vực Trung Đông. Các cảng được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác cùng lúc khá lớn trong khi nhu cầu hàng hóa thông quan chưa nhiều đã đưa đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng như hạ giá bốc xếp, lưu kho… có nơi thậm chí còn đưa ra mức giá thấp hơn thị trường. Theo các nhà phân tích, sự tụt dốc của giá cước là do một loạt nhân tố, trong đó phải kể tới việc dư thừa quá mức tàu vận chuyển, trong khi chi phí nhiên liệu cao và nhu cầu ở châu Á yếu hơn dự báo, nhất là nhu cầu vận tải của Trung Quốc, nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Chẳng hạn, theo hãng môi giới vận tải H. Clarkson & Company, giá cước chở một chuyến quặng sắt bằng tàu cỡ lớn đã giảm từ mức 300.000 USD mùa hè năm ngoái, xuống còn 10.000 USD vào đầu năm nay. Giá này đã phục hồi lên mức 25.000 USD trong những tháng gần đây. Tuy nhiên, các chủ tàu cho hay, đây chỉ là sự phục hồi tạm thời vì các nhà sản xuất thép Trung Quốc gần đây đẩy mạnh nhập khẩu quặng thép do lo giá sẽ tăng vào cuối năm. Giá chở một container 40 feet chứa đầy hàng từ miền Nam Trung Quốc tới Bắc Âu đã giảm từ 1.400 USD cộng tiền xăng dầu cách đây một năm xuống còn 150 USD vào đầu năm nay. Hiện giá này đã tăng lên 300 USD, nhưng vẫn thấp hơn chi phí dịch vụ thực tế. Năm 2012, các tuyến vận tải quốc tế tiếp tục gặp khó khăn bởi nhiều lý do. Đó là cuộc khủng hoảng nợ châu Âu vẫn chưa có tín hiệu kết thúc, các nền kinh tế khác vẫn trong tình trạng tăng trưởng chậm (đặc biệt là sự chậm lại của kinh tế Trung Quốc)… Tình trạng cung vượt cầu của thị trường thế giới dự báo vẫn còn kéo dài đến năm 2013. Diễn biến nghịch chiều của giá cước và giá đầu vào (xăng dầu) dự kiến vẫn tiếp diễn trong năm 2012 và 2013. Các chỉ số thuê tàu vẫn chưa có dấu hiệu hồi phục, đặc biệt là chỉ số thuê tàu hàng khô Batic (BDI Index) vẫn ở mức thấp từ đầu năm đến nay. Giá cước khó có thể điều chỉnh tăng mạnh do nhu cầu vẫn còn thấp, nguồn cung vượt cầu. Trong khi đó, giá xăng dầu tiếp tục được điều chỉnh tăng, khấu hao lớn từ các tàu mới sẽ khiến cho lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục bị thu hẹp. Bên cạnh đó, áp lực thanh khoản cũng là khó khăn lớn cho doanh nghiệp khi mà các khoản nợ vay dài hạn gần đến hạn trả. Đội tàu thế giới năm 2011 đã tăng thêm 120 triệu tấn so với năm 2010, đạt mốc 1,4 tỷ tấn trọng tải, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa thương mại bằng đường biển tăng trưởng chậm. Theo tính toán của Hiệp hội Vận tải biển quốc tế (BIMCO), tàu hàng khô có lượng cung trọng tải tăng mạnh nhất, khoảng 14%, tàu container và tàu chở dầu không dưới 8% so với năm 2010, trong đó các tàu có trọng tải lớn chiếm tỷ trọng cao. Trái với kỳ vọng của các chủ tàu, giá cước vận tải biển trong năm 2011 đã liên tục giảm mà nguyên nhân không gì khác là do sự mất cân bằng về cung trọng tải. Bước sang năm 2012, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển cũng đang tiếp tục đối mặt với nỗi lo thua lỗ sau những dự báo không mấy sáng sủa về thị trường. Ý kiến của một số hãng tàu và tổ chức có liên quan: -  Hãng vận tải biển Maersk Line cho biết năm 2011, mảng kinh doanh vận tải container thua lỗ và tình hình năm 2012 dự báo sẽ gặp khó khăn tương tự do cước phí vận tải biển đã tụt dốc đến mức thua lỗ và do công suất dư thừa trong thị trường vận tải biển toàn cầu cũng như nhu cầu vận tải yếu. Cước phí vận tải biển tuyến Trung Quốc - Châu Âu đã giảm 35% trong năm 2011 trong khi chi phí hoạt động và chi phí nhiên liệu gia tăng. Tuy nhiên, theo nhận định, vận tải biển xuyên Thái Bình Dương có phần triển vọng hơn nhờ nền kinh tế Mỹ có dấu hiệu phục hồi dần cũng như cung cầu cân bằng hơn sau khi một số hãng vận tải biển rút khỏi khu vực này. - Hãng vận tải biển Orient Overseas của Hồng Kông cũng cho biết đã giảm công suất vận tải biển tuyến Á - Âu khoảng 20% trong quí 4/2011 và triển vọng ngành vận tải biển phụ thuộc vào tình hình châu Âu nhưng với bối cảnh hiện nay ở châu Âu, ngành kinh doanh vận tải biển sẽ không có gì hứa hẹn trong năm 2012, thậm chí năm 2013. - Theo đánh giá của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, năm 2012 vẫn rất khó khăn đối với lĩnh vực vận tải biển; giá cước vận tải container vẫn đang nằm trong xu hướng giảm giá. Thương mại thế giới giảm sút khiến nhiều chủ tàu phải rút tàu ra khỏi tuyến khiến tình trạng dư thừa trọng tải ngày càng trở nên nghiêm trọng, đặc biệt đối với những tàu có trọng tải lớn. Ngay cả khi giá cước được điều chỉnh lên thì đối tượng được hưởng lợi chủ yếu là các chủ tàu ngoại chứ không phải là các hãng vận tải biển Việt Nam. Vì vậy, đến thời điểm này, không ít chủ tàu đã và đang tìm cách bán tàu mặc dù giá cả đã thấp hơn nhiều so với khi mua. 2. Nhận định trong thời gian tới Để đối phó với khủng hoảng thừa cung, các hãng tàu container đã phải áp dụng nhiều biện pháp để hạn chế tình trạng dừng tàu khai thác như giảm tốc độ khai thác hoặc thậm chí sử dụng những tàu trọng tải lớn để chạy trên tuyến feeder (chở hàng chuyển tải). Sau khi giá cước ở mức đáy đầu tháng 2/2012, thị trường vận tải biển cũng đã có một số dấu hiệu cho thấy sự hồi phục. Theo Alphaliner (một tổ chức chuyên cung cấp thông tin về vận tải biển), lượng tàu nằm không khai thác lên đỉnh vào giữa tháng 3/2012 là 913.000 TEU (tương đương 5,8%) đã bắt đầu giảm xuống mức 723.000 TEU vào tháng 4/2012. Điều này cũng tương đồng với báo cáo của Công ty môi giới Howe Robinson Shipbrokers. Theo đó, chỉ số thuê tàu HRCI đã có dấu hiệu ngừng suy giảm và bắt đầu tăng nhẹ từ tháng 3/2012. Vậy chu kỳ khủng hoảng thông thường 3-4 năm (bắt đầu từ năm 2008) liệu sẽ kết thúc từ năm nay? Nhưng nhiều chuyên gia lại nhận định để cung và cầu trên thị trường cân bằng nhau phải cần thời gian đến năm 2014 và chỉ có thể tăng trở lại vào năm 2015. Tương tự như vậy, Fitch Ratings (một trong ba cơ quan xếp hạng tín dụng hàng đầu trên thế giới) cũng nhận định, đến năm 2014, khi tỷ lệ tàu thải/phá dỡ tăng, đơn đặt hàng đóng tàu giảm và cải thiện cầu vận tải thì thị trường mới gần hơn điểm cân bằng cung – cầu. Tháng 02/2012, Hội nghị Vận tải biển thế giới đã diễn ra tại thủ đô Athens của Hy Lạp với sự tham dự của gần 200 khách mời là quan chức, chủ tịch các Hiệp hội hàng hải, Hiệp hội chủ tàu từ 36 quốc gia cùng các chuyên gia, nhà nghiên cứu - phát triển, nhà môi giới, đại diện các xưởng đóng tàu, giới ngân hàng, kiểm toán, an ninh hàng hải, dịch vụ - thương mại - kho vận hàng hải, điều hành cảng biển... của Hy Lạp và quốc tế. Hầu hết các ý kiến tại Hội nghị đều cho rằng năm 2012 là năm cực kỳ khó khăn đối với ngành hàng hải, trước hết là do cung đã vượt xa so với cầu về vận tải, trong khi đó, nền tài chính châu Âu đang bị khủng hoảng làm ảnh hưởng toàn thế giới… Tuy nhiên, tàu biển vẫn là phương tiện vận chuyển chủ chốt và chủ yếu của thương mại thế giới, chuyển chở khoảng 90% lượng hàng hóa toàn cầu, vì thế Hội nghị khẳng định lạc quan về tương lai phát triển của ngành tàu biển - hàng hải trong những năm tới. Tuy vậy, các nhà đầu tư đang đứng trước hai câu hỏi: Liệu đây có là thời điểm để đầu tư vào ngành vận tải biển? Nếu quả là như vậy thì nên đầu tư vào loại tàu nào? Đây là những câu hỏi khó trả lời, tuy khối lượng buôn bán tỷ lệ thuận với đà đi lên của kinh tế thế giới và Quĩ Tiền tệ Quốc tế đã dự báo kinh tế thế giới sẽ tăng trưởng trong những năm tới. Việc thị trường đóng tàu có đi lên cùng với đà đi lên của kinh tế thế giới còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau. Điều quan trọng là việc phát triển đội tàu phải sao cho phù hợp với nhu cầu vận tải đang thay đổi. Sẽ là lãng phí, nếu sức chở của đội tàu vận tải tăng 20% trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa chỉ tăng có 10%. Giới chuyên gia có ý kiến khác nhau về triển vọng của các loại tàu chở hàng. Có người cho rằng tàu chở container cỡ lớn và các tàu chở hàng rời có nhiều triển vọng hơn, trong khi người khác lại cho rằng hiện thời, đóng các tàu vận tải nhỏ có nhiều cơ may hơn… vì 20% tổng số các tàu cỡ nhỏ đã có trên 20 năm tuổi phục vụ vận chuyển cần được thay thế trong thời gian tới”. Phòng Hợp tác quốc tế tổng hợp