Hiện Bộ GTVT đang dự thảo Thông tư ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt cảng biển tại Việt Nam thay thế Quyết định 3863/QĐ-BGTVT. Việc điều chỉnh khung giá dịch vụ được kỳ vọng sẽ giúp các doanh nghiệp cảng biển có cơ hội phát triển, tăng nguồn thu cho doanh nghiệp cảng biển để tái đầu tư cơ sở hạ tầng, nộp ngân sách mà không làm tăng chỉ số giá tiêu dùng (CPI).
Bị ép giá? Góp ý dự thảo Thông tư trên, đại diện các doanh nghiệp tại cảng Hải Phòng cho biết, theo quy định tại Quyết định 3863/QĐ-BGTVT, giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập, tái xuất khu vực I thấp nhất cả nước chỉ bằng 66% khu vực II và 73% khu vực III. Cụ thể giá tại khu vực I là: 30 USD/cont 20’, 45 USD/ cont 40’, trong khi đó tại khu vực II giá bốc dỡ container 20’ là 45 USD/cont, 68 USD/cont 40’ và tại khu vực III mức giá này là 41 USD/cont 20’, 62 USD/cont 40’. Hiện sản lượng container xuất nhập khẩu thông qua khu vực Hải Phòng đã có sự phân hóa cao giữa các khu vực. Các cảng khu vực thượng lưu cầu Bạch Đằng (Tân cảng 128, cảng Đoạn Xá, cảng 198) với vị trí nằm sâu trong sông, luồng hạn chế nên chủ yếu thực hiện bốc dỡ container nội địa và dưới 20% thị phần container xuất nhập khẩu. Hầu hết các cảng đều có mức đầu tư nhỏ, cơ sở hạ tầng trang thiết bị đã hết khấu hao, nên để thu hút được hàng container xuất nhập khẩu của hãng tàu nước ngoài, các cảng thường ký hợp đồng với mức giá rất thấp, chỉ khoảng 22-25 USD/cont 20’. Mức giá này chỉ đủ cho cảng duy trì hoạt động kinh doanh mà không có nguồn vốn để tái đầu tư cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, đối với các cảng khu vực hạ lưu cầu Bạch Đằng (cảng Hải Phòng, Đình Vũ, Green Port, cảng Dịch vụ Dầu khí Đình Vũ, cảng Nam Đình Vũ, Nam Hải Đình Vũ) do có vị trí thuận lợi, mức đầu tư lớn, đang chiếm trên 80% thị phần sản lượng hàng hóa container xuất nhập khẩu thông qua cảng cả khu vực. Trước khi ban hành Quyết định 3863, hầu như các cảng này đều duy trì với hãng tàu mức giá từ 32-35 USD/cont 20’, riêng cảng Đình Vũ có mức giá trung bình từ 37-38 USD/ cont 20’. Nhưng sau khi Quyết định 3863 có hiệu lực, các hãng tàu lấy mức giá tối thiểu để ép giá, buộc các cảng phải giảm giá bằng mức giá tối thiểu là 30 USD/cont 20’. Điều này đã gây thiệt hại trực tiếp đến doanh thu của cảng, cụ thể doanh thu trong 6 tháng cuối năm 2017 của cảng Đình Vũ giảm 30 tỷ đồng, cảng Hải Phòng giảm 5 triệu USD (tương đương 100 tỷ đồng). Hai phương án tăng giá “Nguyên nhân khiến các hãng tàu nước ngoài có thể ép được các cảng là do cung cảng biển tại khu vực Hải Phòng hiện nay rất lớn và dư thừa, nếu cảng không giảm thì hãng tàu nước ngoài lập tức tìm cảng khác để thay thế. Do đó 100% các cảng đều phải chịu sự ép giá của hãng tàu. Điều này gây thiệt hại trực tiếp đến doanh thu của các cảng, làm giảm doanh thu và qua đó gián tiếp làm giảm tiền thuế mà các cảng có thể đóng thêm được cho Nhà nước. Trong khi đó các hãng tàu nước ngoài đang phụ thu phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) đối với chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước là 100 USD/cont 20’ và 150 USD/cont 40’. Các hãng tàu đều không chịu giảm cước này do đó các chủ hãng xuất nhập khẩu trong nước đều không được hưởng bất kỳ lợi ích nào từ việc áp dụng giá tối thiểu của Nhà nước. Phần chênh lệch mà doanh nghiệp cảng có thể thu về để tái đầu tư lại làm lợi cho hãng tàu nước ngoài”, đại diện các doanh nghiệp cảng Hải Phòng cho biết thêm. Phân tích thêm về nguyên nhân gây ra tình trạng trên, Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) cho rằng, về quy mô, tổng mức đầu tư và chất lượng dịch vụ một số cảng khu vực Hải Phòng cũng gần tương đương với các cảng thuộc các nước trong khu vực, nhưng mức giá bốc dỡ chỉ bằng từ 20-51% mức giá của các nước (cảng Thái Lan 59 USD, Campuchia 65 USD, Trung Quốc 97 USD, Singapore 111 USD, Hồng Kông (Trung Quốc) 130 USD, Myanmar 165 USD). Đáng chú ý, so với các năm về trước, mức giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu khu vực Hải Phòng ngày càng giảm xuống, hiện tại giá đang ở mức thấp nhất từ trước đến nay, chỉ bằng 63% so với trước năm 2010, tại thời điểm trước đó cảng Hải Phòng đã từng thu với mức giá 48 USD. Nguyên nhân là do cung cảng biển tăng lên, các cảng đua nhau cạnh tranh giảm giá để thu hút hàng, trong khi chi phí nhiên liệu, chi phí nhân công và chi phí đầu tư trang thiết bị ngày càng tăng lên. Trao đổi với phóng viên Báo Hải quan, ông Đỗ Xuân Quỳnh (Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam) cho biết, hiện nay các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, thậm chí siêu nhỏ, không có vốn. Vì vậy, hầu hết hàng container xuất khẩu của Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào tàu nước ngoài, chính vì vậy đã rơi vào cảnh bị ép giá, phụ phí, không còn nhiều lựa chọn. Trong đó, giá cước vận chuyển cũng hoàn toàn phụ thuộc vào sự thỏa thuận của chủ hàng với chủ tàu. Phía Việt Nam không liên quan đến việc định đoạt giá cước với các tuyến này và chừng nào chúng ta còn phụ thuộc vào doanh nghiệp nước ngoài thì tình trạng này sẽ vẫn còn tiếp tục. Chính vì vậy, việc điều chỉnh tăng mức giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu, tạm nhập, tái xuất khu vực I là rất cần thiết và Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất hai phương án tăng giá. Theo đó, phương án 1 là, trước mắt sẽ tăng 10% giá dịch vụ bốc dỡ container, sau 1 năm thực hiện sẽ tiếp tục đánh giá và điều chỉnh lại mức giá cho phù hợp. Phương án 2 là sẽ điều chỉnh mức giá dịch vụ bốc dỡ container khu vực I bằng khu vực III và áp dụng theo lộ trình, năm 2019 áp dụng bằng 80% khung giá. Năm 20210 áp dụng bằng 90% khung giá và năm 2021 áp dụng bằng 100% khung giá. Tuy nhiên phương án này chưa có đánh giá tác động thực tế của việc tăng giá theo lộ trình của các năm 2019, 2020, 2021.